2016-06-24
注：本文原载于\"啸谈阡陌\"微信公众号，为交通规划、智能交通专业群的定期群内交流的内容整理。从标题可知，本期讨论主要为信号控制方向，主要解读者沈建惠为浙江浙大中控信息技术有限公司城市交通事业部副总工程师。本文转载得到了\"啸谈阡陌\"微信公众号的授权，并有部分删减，欢迎交通规划、智能交通设计等方面的专业人士关注该公众号。
征集问题一
“感觉道路硬件设施的通行能力挖潜差不多了。向信号优化方向还是很期待的。”
沈建惠：那是国内首创型的，现在的技术已经被兄弟单位“推广”了。
打个不恰当的比方，道路硬件设施是人的身体，有先天的基因（城市规划格局限制），也有后天的强身健体（路网的改造完善），但人一生病首先想到的肯定是医生和吃药，道路一堵首先骂的也是交警和信号灯。
从信号优化的角度来说，我认为关键的关键还是精细化，精细化的数据分析、精细化的问题根源剖析、精细化的信号配时、精细化的交通组织配套。深圳交警去年推出的信号灯配时全民建议，我个人觉得是一个不错的尝试，至少是一个很有勇气的担当。
征集问题二
交通信号控制的低成本解决方案?
沈建惠：交通信号机的成本实际上分为三部分组成： 第一部分大家最容易理解的信号机硬件生产成本，很多小型信号机厂商最主要投入的就是这部分成本，所以市场上几千块钱的信号机也为数不少，销量也不错，他主要解决的路口基本的安全通行问题；
第二部分是交通信号控制软件、信号算法、信号机硬件升级的研发投入摊算，以本人所在中控为例，纯信号控制系统研发人员约50人年，按照目前杭州研发人员的薪酬水平，
投入可想而知，具备这些投入水平的企业大都是国内主流的信号机厂商，具备双向绿波带、区域协调控制、自适应算法控制等规模化应用能力，也是经常能入围徐赫总信号机出货量前十或智能交通系统集成商前十的企业；
第三部分是信号配时优化等长期服务，我们目前信号控制系统应用交警满意度较高的城市，基本形成了常驻维护服务+信号优化团队定期服务的模式，这部分成本也是纯信号机产品型销售不需承担的费用。
软件和服务还不是太值钱的年头，一切价值要靠信号机这个铁家伙来体现。
所以一个信号控制系统要长期见效，往往第二部分和第三部分需要起到很大作用，所以很多情况下，买信号机很大一部分是在买信号优化服务。
低成本的交通信号控制系统解决方案更多要从现有交通数据的综合利用这个角度来考虑，信号机的“负担”实在太重了。 征集问题三、四
您关注的信号机技术发展趋势和市场趋势有哪些。 人工智能与交通控制。
沈建惠：这两个问题归为一个回答吧。
再来说信号机，前面提到的这么“贵”的信号机，其实在硬件的大格局上已经越来越千篇一律了，差异主要在产品精细程度方面。
个人认为未来技术上的创新重点是在控制系统软件和大数据算法应用方面，类似人工智能，既然能解决围棋的问题，为什么又不能对信号控制有所帮助呢？
但这些创新需要更多来自行业外特别是互联网行业的冲击，自我改革的进程是缓慢、可预见的，外部行业和技术革命才是推动生产力跳跃式发展的强心剂。中控最近就在和阿里合作推动类似AlphaGo的信号配时优化项目，包括城市级交通大数据融合、主动精准控制、效果评估反馈等，具体名称和内容因为项目关系在这里还不方便透露太多。 另外，绍兴柯桥已经完成了在交警系统内部将电警卡口等各种数据在中心进行融合分析，下发应用于信号控制算法试点，如果有兴趣可以私下具体交流。
每个路口都有一块动态速度提示屏，根据路况和信号协调相位差推荐下一个路段的车速。
另外在市场趋势方面，个人认为交警会更看重控制系统软件的实战应用、售后服务和控制效果，每年采购人工优化服务、算法自动优化也会逐步成为未来的热点之一，这几块在公安部交管局5月下发的文件中也有提及。
征集问题五
互联网大数据对信号控制到底有啥实际应用？
沈建惠：其实实质指向的是当前各个城市红绿灯信号控制存在的同一个病症，也就是信号灯配时的粗放化管理，各地普遍存在的重建设轻维护，尤其是对信号灯配时这块，政府部门不愿意花太多精力和投入到没有显性收益的地方。 大数据本身不直接解决交通拥堵问题，主要是反映道路拥堵情况和信号配时评估。 征集问题六
我关心钱和服务，假设信号控制配时服务市场化，如何收费收多少比较合理？同时企业设计单位承担何种责任？
沈建惠：谈到信号控制配时服务的收费问题，首先粗略估计一下企业在这块需要投入的成本，中小城市城区信号灯路口数量目前基本在50个-200个路口规模，大城市主城区信号灯路口数量很多已经超过了500个，按照这个规模，小城市信号配时服务需至少常驻2人年，大城市需至少常驻4人年。
小城市信号配时优化服务需投入50万-100万，大城市信号配时优化服务需投入200万以上，这其中人工成本占了很大的比重，因此很多真正在为信号配时服务的往往是“教授老板”带队的本科生和研究生。
个人认为，如果没有产品化、互联网化的规模效益，而是靠目前这种堆人的项目型服务方式，进入这个市场的企业仍然过的很艰辛。
中控也赶时髦开发了一个信号控制配时算法工具软件，希望“机器换人”提高效率更高、更标准化的信号优化服务，目前工具已经支持一键计算生成双向绿波、单向绿波、单向红波、一侧红波一侧绿波等7种不同控制策略的信号配时方案，现场应用下来效果还不错。
关于企业提供信号优化服务需要承担的责任，我个人觉得既然是市场行为，那最好还是通过市场化的手段来考核吧。我把国内某个城市对于信号优化服务的绩效考核方式附在下面，供大家参考吧。
这应该算是信号优化服务的评价考核体系了。
征集问题七、八
中国交通信号控制在标准制定和实施方面的主要问题有什么？?可否介绍交通信号优先在中国城市有哪些案例？ 请介绍一下公交优先中的信号优先在实践中的应用，国内成功的案例。
沈建惠：目前国内涉及信号控制系统的标准不少，涉及信号机、信号通讯协议、设置标准、安装规范、效益评价等
等，群里有好几位无锡所的专家在，具体内容可以向他们请教。
总体觉得目前国内很多企业做信号控制系统标准检测是用来拿项目而不是做项目的，这个现状也与国内目前项目招投标环境有密切关系，之前听说所里在做信号控制系统项目验收规范的事后抽检，应该是一个新的尝试。
关于交通信号优先的案例，本人研究有限，有一篇文章可以推荐你读一下，相信会对您有一定帮助
http://www.its114.com/html/2012/investigate_0801/2516.html
几个典型城市的BRT应用情况分析
2012-08-0116:20:18 来源：www.its114.com
作者:董海龙
自2004年及2006年我国第一条和第二条BRT线路相继在北京和杭州开通以来，到目前我国已有十一个城市相继开通BRT线路，大部分为省会城市，其主要发展高峰在奥运前后，延续至今，最近开通的也最坎坷的是广州中山大道BRT。 除去北京第一条BRT南中轴线争议较少外，几乎每个城市的BRT建设都伴随着争议和不理解，甚至在开通运营之后一段时间后依然还有城市居民认为BRT是失败的面子工程。
不难理解，BRT没有创造更多的道路资源，而是路权的重新分配，必然会引起有车一族对于BRT的反对；但是一些因BRT的开通而被取消了普通公交线路的区域居民也会对BRT产生反感，有些人需要转车或走更远的距离，这是因为出行习惯被改变的缘故，有些城市会因BRT的完善而逐渐消减，而一些城市至始至终没有消除；另外还有一种比较少见的情况是，有些城市的BRT网络发展成熟，运营情况稳定，导致一些BRT没有覆盖到的城市区域居民对此BRT产生吃不到葡萄就说葡萄酸的心理，以厦门为典型。
在资料收集过程中，大部分媒体报道BRT建设和运营都会引用巴西库里蒂巴和北京的例子，且少有负面声音，就算有也只是细微末节上的，只有广州建设BRT，从规划到建设再到运营，广州本地的媒体一直是质疑不断，每次人大会议，BRT的规划也好，方案也好，费用预算也好总要被拿出来仔细查看一番，而最近的质疑方向是广州BRT的真实建设费用。 其实BRT最大的费用来自于土建和专用车道建设和路口改建；其次是车辆，一辆18米左右的铰接车一般都在180万以上，12米车也在60万以上；而我们最关注的ITS系统以及监控系统其实在整个项目费用中所占比例并不算大。 早在广州BRT项目还在讨论之中的时候，本刊曾经做过一期不成熟的BRT专题报道，当然主要原因在于国内当时已建有BRT的城市仅北京和杭州，其余城市大多只在规划立项
或者刚进入建设阶段，部分原因在于编者对于BRT这一新生事物的了解也十分欠缺，所以报道的内容和深度都差强人意。 此次重拾BRT这一话题，我们的主要落脚点在于对各个城市BRT的项目特点、运营现状等方面来进行比较，更清晰的了解BRT在我国的发展情况以及在发展过程中应该注意哪些问题，从而更进一步了解BRT带来的公交优先。 我们将从城市BRT线路概况、工程造价、专用车道、BRT票价、交通信号优先等方面进行比较，主要城市包括杭州、济南、常州、厦门、郑州、广州以及大连。
国内已运行BRT城市分布图（数据截止时间，2012年1月）
一、各城市BRT线路概况 杭州
2006年4月26日，全国第二条快速公交线路在杭州开通运营，杭州快速公交1号线西起黄龙公交中心站，东至下沙高教东区，全长23公里，建成15对专用停靠站和3个首末站，共计33个站点。2008年10月1日，杭州BRT 2号线开通运营，B2线总长22.5公里，
不论是一号线还是二号线，杭州BRT在最开始都曾经受到很大的指责，2号线在开通后一个月其日客流量仅为1.5万，中央电视台某栏目还曾抨击杭州BRT项目为\"领导拍脑袋\"工程。目前杭州BRT还是说不上成功，但通过不断的改进，杭州的BRT日渐被接受。目前，B1线日均人流量6.5万人次，B2线日均人流量4万人次，加上8条支线，整个快速公交网络日均人流量达到26万人次。杭州整个公交系统日均人流量为280万人次，快速公交在其中占了接近10%的比例。 常州
常州地区总面积4374平方公里，2003年统计人口为345万。2008年1月1日，常州BRT 1号线开通。一号线呈南北走向，路线总长21.7公里，北起沪宁高速公路南侧（长江
贸易中心北侧），南至武进长途汽车站北边，共设26个站点，车道的布置方式为路中右开门。2009年5月1日，快速公交二号线开通，西起西林公交中心站，东至戚墅堰公交中心站，全长21.5公里，设有24对BRT中间站，与快速公交一号线形成一个\"十字型\"的高品质、大容量公共交通骨干网络。
常州实行主支区间线之间\"同台同向\"免费换乘，由于两条主线之间无法直接同台同向换乘，采用支线之间相互沟通，从而使快速公交一、二号线有效衔接，整个快速公交系统共48对中间站，可换乘站点26对，达54.17%
目前常州市BRT组合线路日均客运量稳定在13万人次，占公交日均客运量的13%以上。 大连
大连市区总人口约600万，市区人口174万，大连的首条BRT线路于2008年1月15日开通，是东北地区的首条BRT线路，快速公交线路沿兴工街至张前路，共设14个站点，单程票价一元。工程总投资为3.4亿元，全部采用黄海牌BRT客车，64辆黄海客车，18米和12米车各一半。
此后，大连未有建设BRT的征兆，反而是轻轨和地铁建设如火如荼，目前大连已有轻轨88公里，地铁一号线、二号线正在建设当中，全长60多公里，BRT对于大连城市交通的作用，仅仅只是多种交通形式中的一个。
济南
2008年4月22日，济南BRT1号线开通；济南快速公交一号线西起黄岗，东至全福立交桥，沿途11.5公里，共设有19个站点，平均600米设置一个站台，与普通公交的站点设置几乎不存在差别。
至2009年10月，济南相继开通 6条BRT线路，建成了\"两横三纵\"快速公交网络，主要的建设运营动力来自于应对全运会。目前，6条线路配车145辆，线路长度达75.3公里，日均客运量20万人次，千公里运量达8000人次，济南市BRT车辆只占总公交车辆的2.5%，却承担了近22万人次的日客运量，占公交总体日客运量的10%。远期规划为，到2020年前，济南计划形成\"五横七纵\"的BRT网络，线路长达200公里，日客运量将达到100万人次 厦门
2008年12月1日，厦门BRT正式开通，厦门BRT一期工程共建5条线路，即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线，总长115公里，1号线线路为第一码头至厦门新站，全长33.4公里；2号线线路为机场至同安西柯，全长15.3公里；环岛干道（快5线）线路为和平码头至第一码头；成功大道（快4线）线路为厦港至机械工业区，全长30.6公里；联络线线路为东芳山庄至会展中心，全长10.1公里。共建5座枢纽站，其中计划在岛内建第一码头、东芳
山庄和前埔枢纽站3座，岛外在兴建嘉庚体育馆和西柯枢纽站2座。
目前日客流量保持在10万以上，今年五一期间日最高客流量达到了28万人次，这对于一个人口在300万的城市来说，是一个非常成功的指标，在国内仅次于千万人口的广州，《人民日报》头版曾报道过厦门BRT，文中盛赞厦门BRT在凸显城市公交优先方面所起到的作用。
厦门BRT与其他城市BRT最大的不同在于其实施了高架BRT，在部分城市道路资源缺乏且客流量大的区域建设高架桥为BRT专用，且可随时改造成为轻轨线路，厦门BRT是所有城市中速度最快的BRT，但这样的BRT随时有被轻轨取代的可能，只是一种暂时的替代而已。 郑州
郑州市目前有136万辆机动车，2008年一年就增加了12万辆，2009年增加了近18万辆。郑州BRT于2009年5月28号开通，郑州BRT共有1条主线，8条支线。主线为二环环线，途经农业路，桐柏路，航海路，未来路，中州大道，全长30公里，设有中央专用道以及中央侧式站台，支线全长110.5公里，覆盖郑州大部分城区。
郑州快速公交的一条主线（B1线）配备了65台BRT专线车，开通半年，仅B1一条线65台车的客流量就达到12万人次，最高峰时，仅B1一条线65台车，一天就运送市民
17．8万人次。目前，每天BRT运营的人数是21万人次，普通公交一条新线路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才能达到理想要求，但郑州快速公交则打破了这个规律，其开通后，在短短不到1年的时间内，不但把传统公交客流拉到了快速公交上，还把大量的电动车、自行车、私家车等摇摆客流也吸引到快速公交。
根据郑州市的规划，郑州将对快速公交一期线网增加支线和主线公交车的数量，同时建设二期线网，二期线网主要有两条线路，一条是从马寨开发区到郑州经济技术开发区，最终将会一直延伸到中牟，另一条是从郑州西大学城到郑东新区。 广州
中山大道作为广州市中心城区联系黄埔、萝岗地区的主干道之一，随着广州\"东进\"步伐加紧，近年来沿线人口高度密集，巨大的车流量、客流量几乎使其难以负荷。而中山大道到体育中心沿线，又是广州市交通最繁忙的区域之一。在这一线路修建BRT，被认为是做\"心脏手术\"。从2005年开始论证，到2008年开始建设，到2010年2月10日试运营，2月20日正式运营，广州BRT无疑是全国争议最大，论证时间最长，项目过程最坎坷的项目。
中山大道BRT总投资7.2亿元，全线西起天河路，东至黄埔区夏园，设计全长22.9公里，全线规划路宽60米。路
中央设双向两条BRT公交专用道（车站处是4条），外侧设双向6～10条社会车道（和中山大道现有的社会车道数目一样）。全线共设置26对车站，它们主要布设于沿线人口密集处，包括体育中心、岗顶、华景新城、工业园等，其中错位式车站11座，对开式车站15座。线路间隔按现有公交站点设置，平均站距定为800米以方便市民乘车。
客流量方面，试运营首日就达到了65万，日平均客流在80万左右，5月1日，其最高客流量达到了96万之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非议，一个是黄埔区的出行者认为BRT主要是为方便天河区居民出行而建，对东部居民出行照顾太少；一个是建设费用方面，有媒体爆出广州BRT的建设费用实际上有20个亿。
总结：
以上7个城市中，有4个省会城市，3个非省会城市，已有地铁轻轨等其他交通工具再建设BRT的仅只有大连和广州，而且大连仅建设有一条BRT线路，在地铁项目获批开工之后，在最近几年BRT将不会再有续建的可能；在省会城市中，广州是唯一在地铁线路已比较完善，且前期规划争议很大，但依然坚持发展了BRT的城市，目前看来仍有争议，但从客流方面来说，已算非常成功。从公开的资料统计来看，广州的日客流量是全国BRT中最大的，厦门次之，郑州、常州紧随其后。
3个非省会城市中，都已获批建设地铁，但目前就只有大连开工建设，且地铁建设工期较长，前期规划也较长，厦门建设地铁的意愿也不强烈，但厦门的BRT高架线路早已预留了可升级为城市轻轨的空间，也就是说7个城市中，除济南因地质条件地铁项目仍在论证中，剩下的6个城市都已开通或有建设地铁的计划，所以济南的BRT网络是全国最完善的，基本上覆盖到了市内主要交通主干道。
从学习模式上来说，从杭州之后的各个城市建设BRT之前，都会去国内其他城市考察，用以论证BRT模式在各自城市的可行性，而杭州的BRT建设主要以库里蒂巴为借鉴，但是杭州模式的初期是失败的，又因为初期失败，导致后来的管理者对于BRT更没有了信心，原有的BRT专用车道从仅允许BRT车辆通行，到普通公交可通行，到出租车可通行，到最后社会车辆也可进入通行，越往后越倒退。所以，杭州模式没有城市模仿，郑州的BRT建设则直言是以常州为学习典范。厦门的BRT模式是最独特的，因为其高架线路原本就是为了建设轻轨而准备的，现在只是暂时\"便宜\"了BRT而已，没有了红绿灯，没有了信号优先，成本更高，也就没有了学习价值，因为这种模式的可借鉴度太低。
此外，济南和广州的BRT建设都伴随着面对大型活动的交通组织压力，济南为全运会，广州为亚运会，济南的BRT已经胜利通过全运会的考验，而广州的亚运会将在今年下半
年举行。
二、工程造价
BRT建设运营成本仅为轨道交通的1/10，目前我国地铁建设成本多在每公里2至7亿，而BRT每公里费用没有超过5000万的城市，最低的杭州和济南仅为每公里800多万，更为方便的是BRT建设工期多为地铁的三分之一或者四分之一，从而不会因道路施工加剧城市交通拥挤。
厦门BRT总投资约30亿元，平均约4500万元/公里，据传为全国最高，但是其高架线路一项就让其他城市望尘莫及。用车方面，一期210辆BRT用车均为厦门金龙汽车工业有限公司生产的金龙客车，长度12米的有120辆、8.9米和8米的各45辆，总价超过1.2亿元；
济南市已建成BRT走廊33.7公里，总投资2.97亿元，单位投资为每公里880万元，不到具有相同运量轨道交通建设成本的5%。用车方面，除青年汽车在2009年中标40台18米（150万）、20台12米车（80万）之外，全部为山东本地客车厂中通生产的18.5米的BRT车辆，据中国BRT网的统计，济南在BRT车辆采购方面的累积费用为5450万。 广州中山大道BRT线路工程投资7.23亿元，平均每公里造价约3157万元。其中，工程建安费用占了大头，达5.38亿元；工程建设其他费用1.31亿元；预备费为0.54亿元。具体分析其开销，交通工程1.26亿元的投资中，由沿线交
通设施（6459.5万元）、施工期间疏解（2233.3万元）和交通监控、电子警察、SCATS设备（3885.6万元）等组成。而车站及各项设施、运营设备费用中，仅自动售检票系统就需2728万元，智能交通系统则需耗资2406万元。与国内其他城市近期建BRT的费用相比，广州BRT的造价只能说不贵。 大连BRT线路总长不过13.8公里，工程投资3.3685亿元，每公里造价约2240万；车辆采用辽宁本地客车厂黄海黄海组装的BRT车，32辆18米（180万），32辆12米（115万）。
其余城市，常州BRT项目总花费约为5个亿，每公里造价达到了4110万，但是后来因补建BRT站台天桥，这部分的费用并没加入进去，反而一个天桥700万的天价，让当时的国内媒体曝光批评为最豪华的天桥，常州的BRT车一部分为本地常隆客车和江阴客车厂的车辆，一部分为友好城市丹东黄海客车厂的车辆（18米车每辆200万）；郑州BRT项目未能查找到任何资料，只了解到郑州BRT的车辆采用的是当地客车厂宇通的客车，18米车每台200万，12米车每台80万；杭州资料更少，其一号线预算规划为2.27亿元，每公里造价800多万，车辆多采用浙江金华的青年客车。 从以上可见，整个项目中，BRT车辆的选择多为就近选择，尤其是一期工程，基本都是采用本地客车厂的车辆，只有广州多采用厦门金龙的客车，这从一个方面说明，地方保
护主义在很多行业都是明显存在的。除去BRT车辆外，道路监控、ITS系统平台、车载调度系统也多采用就近原则，目前已知的是广州BRT就是广州新粤负责道路监控，厦门BRT的车载调度就是由厦门蓝斯承建。 三、专用车道
是否有专用车道以及专用车道是不是专用，往往是衡量BRT是否真正快速甚至是不是BRT的一个重要标志。从目前来看，很多城市中的BRT都有专用车道，但长短相差太远，有些线路基本上全部都是专用车道（以厦门、常州为代表），而有些线路则只有小部分为专用车道（以北京、杭州为代表）。 各城市的专用道多用隔离墩或护栏隔开，北京、杭州、昆明、济南都或多或少的采用了隔离墩，但无一例外的都被撞的很惨。杭州因为道路宽度不够，一号线开始全部采用8厘米的隔离墩进行隔离。这样的隔离并不能明显，尤其是在夜晚及可视度不够的情况下，容易产生交通事故，因出行者交通素质欠缺以及对隔离墩缺乏了解造成多起交通死伤事故，导致杭州后来不得不拆除专用道与辅道交叉口的分道器、路口影响车辆转弯半径的分道器、严重破损的分道器；在二号线方面全部采用仅2厘米的金属道钉，某些路口甚至采用双黄线，起到引导作用，但这样的隔离基本上没有作用。济南采用水泥墩固定加护栏的隔离方法，但这样设计的弊端既破坏了城市道路景观，又因固定导致紧急情况下，道路的微
调变得困难；北京多采用护栏的形式，但北京的专用车道占整个线路的长度偏少，专用作用不明显，常州、郑州多采用概念隔离，也就是双黄线隔离，广州则是概念隔离和物理隔离两种形式并存。
车道专用方面，北京的BRT车道建设是与车道拓宽同时进行的，其BRT专用道的划定并没有占用原有的道路资源，专用道多为单向两条，其中一条可通行社会车辆；其他城市则没有如此幸运，杭州则在上文提到，不仅普通公交车能进入，出租车一类的社会车辆也能使用；其余城市多为专用车道，仅允许BRT及少数普通公交车进入；专用车道位置方面，除杭州的专用车道和BRT公交站台设置在道路两旁外，其他城市都设置在道路中间，因此，很多城市进入BRT站台多要经过斑马线，设置有人行天桥的仅只有广州等极少数几个城市，广州的BRT天桥还设有上行的露天电梯，这在国内来说是绝无仅有的。厦门的BRT站台多在高架桥上，但也没有电梯。
注：本部分资料来自ITDP。数据截止时间为2010年5月。
四、票价与满意度
BRT本质上是为大部分弱势出行者服务的，也是体现公交优先的一个重要形式，所以大部分实行BRT了的城市在公交票价制定方面，尽量往普通出行者身上倾斜，一方面提高了公交吸引力，一方面更好的保障了客流量，最重要的是累积了民众对政府的信任和善意，从而为以后的政府行为奠定民意基础。但与此同时，因为BRT的低价，运营费用需要地方政府的财政补贴，且日客运量越多，地方财政的补贴支出也就越多，这对于一些地方经济不发达的城市是一笔不小的持续开支，所以，就目前所见，我们看到的BRT项目多为省会城市以及发达地区的二三线城市。
决定BRT客流量的因素有两个，一方面来自线路经过地区的客流总量及BRT网络覆盖是否完善，一方面来自票价是否具有吸引力，如果这两方面都能做到，就算速度方面并没有优势，客流量也能在一定程度保证，像厦门这样，网络、票价、速度三者都能满足需求的BRT是可遇而不可求的。 在所有的BRT票价中，数杭州最贵，1号线最初是上车4元，刷卡2块，其余城市多为1元，刷卡另有小折扣，常州刷卡为6毛，其余城市多为9毛；广州BRT票价为2元，相对于同等长度的广州地铁，已经是非常便宜了，当然谁也
不能和北京相比，投币4毛，学生2毛。此外，多数城市采用了同站台免费换乘的优惠政策。
杭州B1开通后实行全程一票制，票价定的是4元，这在2006年的中国公交费用中，算是很高的票价了，所以当时引起了很大的反弹，没一处讨好；目前杭州居民乘坐快速公交时，各类公交卡可用，成人优惠A卡按票价的50%收费，学生优惠B卡按票价的25%收费。和普通公交一样，快速公交也实行空调车季节性降价，每年的3月、4月、10月、11月四个月中票价下调1元，总算合了民意。
济南BRT执行同站台免费换乘的低票价优惠政策。据测算，BRT人次单价为0.65元，比普通公交低22.2%，为市民节省了出行成本。据统计，济南BRT投运以来，济南市民对公交系统的满意度由原来的83%提高到93%，25.5%的乘客由原来不乘坐公交车出行改为乘坐BRT出行，该市公交出行分担率由原来的21%提高到25%。
厦门的具体票价方案为：刷e通卡票价为以3公里为基本里程，起价0.3元，尔后每递增1公里按0.1元计价，不足1公里按1公里计价；开启空调期间，起价0.6元，10公里以内每公里按0.2元计价，超过10公里的后续乘段每公里按0.1元计价，不足1公里按1公里计价；快速公交现金票价以e通卡票价为基数进行取整，即尾数为0.1、0.2元免收尾数款，尾数为0.3、0.4、0.5、0.6、0.7元则尾数款
收0.5元，尾数为0.8、0.9元则收1元。链接线实行一次性计费，现金票价0.5元，e通卡票价0.3元。
常州的公交票价为江苏省内其他城市艳羡，不管是普通公交还是BRT票价都非常低价，即投币一元，刷卡六折，学生卡三折，老年卡二折，其它免费群体一样享受优惠。 郑州BRT票价刷卡1元，投币2元。 五、信号优先
BRT作为一个系统工程，并不是说有大容量的BRT公交车辆以及专用车道就能保证其功能的实现，硬件上的保障只能是一个基础，如果要真正保障BRT的准点、快速、大量运输等功能实现，就必须综合各种技术手段以及管理手段，通过各细节方面的小\"手术\"，从而保证BRT不至于成为城市交通的累赘。
前文也说了，厦门BRT速度最快，但是这是建立在其实施了高架线的缘故，是在新增的道路资源上实施的BRT，而且保证道路专用，高架上没有红绿灯，也就不存在信号优先的问题。其他城市则没有这个条件，大多数是在已有道路资源上设置BRT专用道，是道路资源的重新分配。有专用车道作为前提，要保障BRT准点快速，依然是不靠谱，这就需要ITS系统指挥系统以及公交信号优先来实现。
我们知道，BRT专用车道只能保证车辆在道路行驶的速度，若没有信号优先，路口不快，整个运行速度就会受到影
响，而BRT线路一般都设置在交通流量比较大的交通干道，基本上每个路口的红绿灯间隔时间都较其他路口要长，加上一些路口甚至要两个周期通行过去，若通行每个路口的时间都在1分钟以上，快速公交也就没有快速一说了。 当然，信号控制也是迫不得已的方法，福建交警总队的林福文就表示：\"信号控制是交通组织最后不得已的手段\"，因为给公交车的通行更多，就不可避免的减少社会车辆的通行时间，要实现公交信号优先，就必须考虑这两者之间的平衡。
从目前来看，没有任何一个城市完全实现了公交信号优先，公交信号优先首先就需要一个交通控制中心，在这个中心可以视道路交通情况实施信号优先；同时还需要车辆与信号控制器能够相互感应，以实现车辆到达，公交信号才能保证绿灯。目前，国内有实施BRT公交信号优先的城市包括广州、常州、大连、厦门（在地面的一部分），济南、郑州都有信号优先的计划，但是目前看来还只是计划；杭州BRT连专用车道都不专用，更不用提信号优先了。
值得说明的一点是，公交信号优先并不是一步到位的事情，就像BRT在一个城市的发展进程一样，是在争议和一步步进步中完善的。就以广州BRT为例，共涉及20多个灯控路口，在SCATS系统通过对相位和时间的设置来实现BRT信号优先。该项目在最开始就明确实施信号优先，但是运行初
期系统的运行情况不容乐观，有些站台形成了小火车的状况，引起出行者的不满。但经过一段时间的调试之后，小火车明显缩短。
我们将在文后介绍常州市BRT信号优先的实施方案，来自于常州市交警支队指挥中心主任荆俊在中国城市公共交通高峰论坛上的演讲资料，以供参考。 六、其他
目前BRT已经在中国播下火种，或者叫已经树立了典范，像郑州的BRT项目就引来河南省内一些城市参考学习，并在各自城市兴建，此外，盐城、绍兴等中小城市的BRT项目已经开始运营或正在建设中。
但BRT并不适合所有城市，BRT在交通系统当中的定位应该被明确：中小城市的大运量客流走廊；大城市仅次于轨道交通的快速客运通道。各城市在选择建设BRT时，应充分考虑到自身城市条件，做好做足前期规划，广泛征求市民意见，同时要有面对争议和反对声音的高姿态，在项目运营初期要根据出现的问题及时调整，及时增加应对措施。 BRT会被反对，这几乎是所有建设BRT，尤其是对道路资源进行重新分配的城市都会面对的情况，但是我们也看到了，绝大多数城市的BRT系统在经过前期运营和调试之后，已经受到了出行者的肯定，客流量就是最好的证明。所以，BRT不怕有争议和反对，但就怕对于争议和反对视而不见。
虽然BRT在中国的部分城市取得了阶段性成功，但是城市管理者对于地铁的追逐依然不减，在很多管理者看来，地铁是一个城市经济发展水平的最好证明，建设地铁也是拉动城市GDP的一个有效方式，同时也是最好的政绩工程。可预测的是，厦门的BRT迟早会要为地铁让路，而广州中山大道地铁建设将会在亚运之后很快上马，因为该线路人流量太大的缘故，地铁是非建不可的，当然，地铁建成之后BRT不一定会被取消，但会被调整肯定是一个事实。其他城市，除济南外，BRT都将是城市交通的多种形式中的一种。 目前建设BRT还存在一些细节上的问题，比如站台设置在道路中央，大多数进入站台的出行者都需要经过斑马线，这不仅会影响道路通行能力，更对行人的人身安全造成了危险，但是建设人行天桥的费用大多不菲，所以很多城市目前都没有改善；此外，BRT的干线与支线的链接问题、BRT站台的线路查询系统设置、前门上，后门下的秩序问题、专用车道的监控问题等等都需要进一步完善。
本文在编写过程中，广州市交警支队科技设施处张爱华帮忙提供了广州市BRT的部分资料，参考了《南方周末》、《中国交通报》关于对BRT的报道，参考了ITDP的中国快速公交网，特此鸣谢。 征集问题九
信号机相互不兼容，接口协议不开放的问题如何解决，或者说有效的解决思路是怎么样的，未来有可能出台统一的信号机规范标准吗？
沈建惠：其实信号机、信号系统的统一规范标准从来就不缺，官方层面早就发布了《GB/T20999-2007交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》、《GA/T1049.2-2013公安交通集成指挥平台通信协议第2部分:交通信号控制系统》标准，前几年也听说无锡所在考虑把信号机通信协议放到《GB25280道路交通信号控制机》的强制检测项中。 但我个人认为解决不同厂家信号机兼容性的问题不是仅仅依靠官方的标准或检测就能高枕无忧的，核心问题是目前国内信号控制系统厂商的盈利模式还是以销售信号机及配套工程为主获利的硬件产品销售模式
国内的信号控制优化服务、软件服务市场还远远没有打开，哪一天中国城镇化进程基本完成、国内也再没有那么多可新建可升级的信号控制路口、政府职责的主要目标在管理基础上更多考虑为民服务，到那时候也没有现在这么多信号机厂商，这个事情就水到渠成了，很好的例子就是美国和日本这些国家。当然政府或行业主管部门的推动也会从一定程度上加快这个速度。 征集问题十
对黄灯问题怎么看？
沈建惠：首先说明一下，我个人在开车时是属于经常打擦边球的那类人，但不代表我一定完全认同“闯黄灯”这种做法。以下观点纯属个人意见，如有不当请各位专家指正： 黄灯是信号红绿灯之间的一个过渡灯色，设置初衷是提醒人们注意危险，有点类似很多无信号灯路口的停车让行标志牌，在国内目前大部分司机连停车让行都没有严格遵守和处罚的情况下执行“闯黄灯”处罚，确实是一个争议较大的话题。
我个人觉得处罚不处罚闯黄灯其实不是最关键，关键是让在路上所有驾驶员对黄灯通行权有一个统一的认识，就像红灯不可以通行、绿灯在确保安全的情况下优先通行一样，减少因为“闯黄灯”引发的路口相交方向的交通事故或者因为“前面司机认为不可以闯黄灯、后面司机认为可以闯黄灯”引发的停车线位置追尾，黄灯时间段到底是在确保安全的前提下可以通行还是必须停车，目前需要官方和媒体给出一个统一的、深入人心、普遍共识的解释。
只要形成共识了，黄灯也就和红灯、绿灯一样，没有那么多争议了。 征集问题十一
单点远控，SCATS两种信号机的优缺点和适用范围。
价格差异、服务支持力度、接口开放程度、操作满意度、定制化响应效率是国内信号机和国外信号最大的几个差异点。
说的直白点，怕挨骂又不差钱的用国外系统（大部分领导和百姓眼里国外总没错），想省心又省钱的用国产系统，但是行业内普遍认为国产取代国外信号机是未来几年的大趋势。 征集问题十二
如何实现以主要节点的自适应控制下的区域动态协调控制？
区域协调是有关键基准路口的，而所有的动态协调都必须考虑方案切换过程中的衔接过渡问题，基准路口频繁的自适应变化也会引起整个区域其他路口信号配时特别是相位差的震荡，关键路口实时响应还是区域各路口间协调哪个为主，这也是我们需要取舍和平衡的，算法细节有需要可以私聊。
征集问题十三
交通信号控制如何与仿真模拟软件有效融合？
沈建惠：交通仿真软件原来只是出现在部分高校的交通专业学习中，现在越来越多的商业仿真软件开始进入规划设计单位、信号控制厂商、交管部门。
交通仿真软件的用途也由解决以前学生没条件到实际路口下发控制方案验证理论算法，更多地开始偏向于交通信号控制或管理的事前、事中、事后评价。
用途和目标的改变，也对仿真模拟软件在与其他软件的对接、对实时数据模拟的真实性、道路交通效果评估的准确性等提出了更高的要求。
交通信号控制与仿真模拟软件的应用交集，主要是出现在事前和事中两个阶段：事前的方式更多是离线式的结合，主要是对道路交通现状模拟、信号控制方案验证等；事中的方式更多需要在线实时对接，包括路网实时流量数据对接、信号控制接口对接、信号控制方案优选、信号控制效果实时评估反馈等等。
事前评估受限于路网建模、软件操作的专业性，大部分使用还是在高校、厂家或设计单位，而最终客户领导更愿意在大屏上看车辆仿真运行效果
事中应用需要对交通控制理解较深的专业软件对接开发，技术门槛更高，受限于国外很多交通仿真软件内置的许多理论假设模型，在工程项目现场实施风险较大，目前仿真软件应用于信号控制反馈控制方面大部分还是停留在实验室阶段。 征集问题十四
我有个问题，快速路南侧有条辅道，双向通行，快速路主线是高架形式，地面平交，主线和辅道与相交道路（主干路）形成的两个相邻路口特别近，同一方向停车线之间的距离仅105米，考虑两个路口可能要进行联控，但是怎么控制？两个之间的相位如何配合？
沈建惠：好细节的一个问题，证明您已经开始精细化控制了。手画了一个图如下：
首先这不是我们常见的错位交叉口，可以采用一台信号机父子灯控制模式，但相位方案建议还是按照两个路口来联动考虑。
两个路口停车线前后距离105米，什么概念，扣掉路口间距，路段上单车道蓄车数量估计估计不超过15辆。首先要考虑的是路口很容易出现的排队溢出打结问题，建议可设置感应式排队溢出感应设备。如果主线和辅道进口车道有条件，可以考虑左右转单独控制，在相交道路方向红灯时禁止主道和辅道左右转。
如果主线和辅道进口车道数量不够划出单独的左右转车道，那就要估算左右转进入相交主干道的车辆占比，控制主线和辅道方向的绿灯放行时间，上游绿灯早断留给下游多点清空时间，再不行就要考虑某个方向禁左甚至禁右了。 这就是典型的二郎神出生时没遗传好多长了一只眼睛，走路很容易头晕摔跤，要让医生下药解决头晕的问题，其实最根本方法还是把额头上的眼睛给封起来，一路绿灯是因为道路条件好，堵上了是因为信号灯没调好，有些问题和观点真的是难为交警同志了。
征集问题十五
科普下信号灯倒计时机制的应用趋势，因为现在有的交叉口没有倒计时器，有的是全周期倒计时，有的又是读秒倒计时。究竟哪种为方向？
沈建惠：目前国内各个城市的信号灯灯色从绿灯末尾的切换提醒方式主要包括倒计时、绿闪等方式，其中倒计时又可以分为学习型、触发型、通讯式、学习+触发型等等，由于学习型全程倒计时在控制方案时段转换时会出现倒计时错误，并且随着各个城市开始推广应用自适应或感应控制算法，这种错误发生频率会更高。
从中控信号控制系统目前工程实施中配套的信号灯来看，以带触发或通信功能的半程或9秒倒计时为主，当然也有一些城市为了实现更精细化化实时感应控制，直接拆除了路口的倒计时装置，采用绿闪作为提醒方式。 我今天的分享到此结束，谢谢大家捧场！
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