城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析

现代隧道技术城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析ＭＯＤＥＲＮＴＵＮＮＥＬＬＩＮＧＴＥＣＨＮＯＬｏＧＹ文章编号：１００９—６５８２（２０１４）０５一０１３９—０６ＤｏＩ：１０．１３８０７／ｊ．ｃｎｋｉ．ｍｔｔ．２０１４．０５．０２１城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析吴珂朱凯谭真方飞龙黄志义王立忠（浙江大学建筑工程学院，杭州３１００５８）摘要纵向隧道通风动态过程现场试验结果表明，当改变隧道射流风机的运行状态后，隧道风速需要较长的时间才能达到稳定状态．即纵向通风隧道存在延迟效应。通过理论公式推导得出的隧道流场在风机调控下的动态响应公式，可用来预测隧道延迟效应的强弱，其理论计算结果与现场实测数据吻合良好。参数化研究发现：在相同初始速度下，开启射流风机数量越多，隧道风速达到稳定的时间越短；关停射流风机数量越多，隧道风速达到稳定的时间越长。在启停相同数量射流风机的条件下，初始速度越小，隧道风速达到稳定的时间越长；隧道越长、截面积越大、隧道壁面越光滑，稳定时间越长，通风延迟效应越显著。关键词城市隧道纵向通风延迟效应理论分析现场试验中图分类号：Ｕ４５３．５文献标识码：Ａ１引言隧道通风系统是一个离散、多扰动的大时滞系２・１隧道通风系统分析隧道通风受交通流、风机调控和污染物扩散等众多因素影响【８，９１，其系统如图１所示。该系统的可控变量是射流风机的台数或射流速度，这可以通过调节风机的开关或是转速来实现；系统的最终输出是隧道内污染物的浓度及洞口污染物的排放量：交通流是污染物的产生源．同时其活塞效应【１０】产生的交通风力也将影响隧道流场：而隧道外部的大气风压条件的变化则作为系统的不可测扰动输入，一般正常运营条件下。自然风相比射流通风和交通风要弱很多。可见，风机调控和交通流变化无疑是影响隧道流场动态特性的主要动力因素。２．２试验对象、过程和方法试验对象为杭州市钱江路隧道．该隧道为直线线形，全长９８０ｍ，其中暗埋段长度６５０ｍ。隧道为矩形断面，双车道；进出口地面过渡段设置对称的纵统［１】，具有显著的时变性、非线性和滞后性特征刚。隧道流场的动态发展过程是造成通风系统时滞特性的动力学根源，本文将这种时滞称为“延迟效应”，尽管其存在必然会对射流风机的操作时机和幅度产生重要影响，但目前对隧道通风延迟效应的定量化分析尚未见报导。无论是传统的分时段直接／间接控制、程序控制。还是模糊逻辑㈣、神经网络【句、人工智能同等现代控制方法。普遍基于稳态的空气动力学通风模型，未考虑风机调控后隧道空气流场客观存在的不可忽略的动态发展过程。本文将通过现场测试及理论分析。系统研究隧道纵向通风系统的流场动态响应特性，揭示通风延迟效应的形成机理及影响因素。为隧道通风系统的节能控制和隧道废气的精确排放提供理论参考依据。坡，最大纵坡４．５％。隧道双洞单向行车，设计时速４０２隧道通风动态过程实测修改稿返回日期：２叭４一０８—０９ｋⅡ１／ｌｌ，最大交通量为２０００辆几，大车比例为５％。基金项目：杭州市城市基础设施建设发展中心科技计划项目（２０１１２４７）；浙江省重大科技专项项目（２０１ｌｃｌｌ０８０）．作者简介：吴珂（１９７９一），男，助理研究员，博士，主要从事通风、火灾和隧道环境影响方面的研究，Ｅ—ｍａｉｌ：ｗｕｋｅ＠ｚｊｕ．ｅｄｕ．ｃｎ．苎！！堂苎！塑！璺墨塑！塑！！！！！兰！！星堂堕９Ｖ０１．５ｌ，Ｎ０．５，７Ｉ＇ｏｔａｌ．Ｎｏ．３５８ｏｃｔ．２０１４万方数据现代隧道技术器黼器严ＬＬＭ城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析交通组成Ｊ“”、”ＪＪ”…“…“车藉组嚣大气叫出调控ｌ流场ｌ广＿—ｉ—、匿砰啊韭递．Ｉ污染物Ｉ１．．．．．．．．．．．．．．．．．．．＿Ｊ隧道内、外ｌ污染物分布●ａｎ科劳萋：Ｋ篓：图ｌ城市隧道通风系统示意ｎｇ．１Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｏｆｕｒｂａｎｔｕｎｎｅｌ嚣疑萋：凑图３启停风机后隧道风速变化曲线Ｆｉｇ．３Ｃｕｎｒｅｓｏｆｔｌｌｅ埘ｎｄｓｐｅｅｄｓｈｕｔｔｉｎｇｔｈｅ隧道采用全射流纵向通风，单洞布置７组射流风机（每组２台），间隔１００ｍ。测点距离隧道进口５０ｍ。隧道特征参数见表１．隧道纵断面及其风机测点布置如图２所示。ｖ耐ａｔｉｏｎｓ世ｅｒｓｔ蚰ｉｎｇｊｅｔｆａｎａｎｄ表１钱江路隧道特征参数Ｔａｂｌｅ１Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｐａｒａｍｅｔｅｒｓｏｆｔｈｅ停不同数量射流风机后隧道风速随时间的动态变化过程。可以看出，无论隧道风速处于何种初始状态，Ｑｉａｎｊｉａｎｇｌｕ屯０．８７ａ，｜ｍ６．４３Ａ０．０１６ｔｕｎｎｅＩＡ／ｍ２０．５０“ｍ６５０ｆ２．６Ａ／ｍ２４５口，／（ｍ．ｓ－１）２３．９当开启或关停射流风机后，隧道流场并非瞬间达到稳定．而是需要经过一段时间的发展方能达到控制需风量。对于钱江路隧道，隧道风速的稳定时间在２～５注：峨为射流增压系数；吐为隧道水利直径；Ａ为壁面沿程阻力系数；ｆ为局部阻力系数；Ａ。为隧道断面面积；Ａ为射流风机出口面积；Ｌ为隧道长度；优为风机射流速度．ｍｉｎ以上．可见纵向通风隧道的延迟效应非常显著。此外，射流风机在启停这两种工况下，对隧道风速达到稳定时间的影响是有区别的。在启停射流风机数量相同的条件下，关停射流风机后隧道风速减小到下一个稳定状态所需的时间更长，即减小隧道△口亨—ｊ：印’。６。。３妒１７矿可二三窑——５Ｆ靼测点一一——６５０ｍ一——一图２钱江路隧道风机测点布置示意通风量时的延迟效应更显著。进一步观察试验数据可知，初始速度和风机启停数量均会影响到延迟效应的强弱。但由于试验数Ｆｉｇ．２Ｌａｙｏｕｔｏｆｔｈｅｆ；ｍｓａｎｄｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇｐｏｉｎｔｓ在不同的隧道初始风速条件下，分别开启和关停不同数量的射流风机，记录隧道风速随时间的变化过程，以及隧道流场由一个稳定状态达到另一个据的波动不利于对规律的精确分析，因此本文将通过建立隧道通风延迟效应的数学描述。对延迟效应的形成机理和影响因素进行分析。稳定状态所需的时间，共１２个工况（图３）。测试采用ＳＥＮＴＲＹ—Ｓｒｌ７３２型热线风速仪，量程为０～４０ＩＩｌ／ｓ，测量精度为±（３％＋０．０３ＩＩｌ，ｓ），取样频率为０．２Ｈｚ。测试期间隧道内无车辆通行，可忽略交通风的影响；自然３延迟效应的物理模型３．１数学描述的建立对于纵向通风隧道，由空气的不可压缩性假设和气体流动的连续性原理可知，隧道内纵断面各处的空气流速均相等；不同位置、数量、组合的风机启停都会引起整个隧道内部的流场发生变化。并从一个稳定状态过渡到另一个稳定状态。因此，基于射流增加原理，利用一维不可压缩非定常流动的能量方程可建立起纵向通风隧道通风延迟效应的数学描风向与行车方向相同，平均风速为０．４一ｓ。２．３测试结果分析为了维持隧道内的环境质量．针对不同的交通量和交通状态，隧道的需风量是不同的．因此需要控制射流风机数量以满足隧道通风的需求。图３（ａ）～（ｄ）分别对应初始开启０，４，８，１２台射流风机情况下，启Ｑ竺！！堂兰！塑！璺苎！竺塑！！！！！兰！！里岂竖Ｖ０１．５１，Ｎ０．５，Ｔ０ｔａｌ．ＮＯ．３５８ｏｃｔ．２０１４万方数据城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析巢黼裂ＮＥＬＬ矾Ｇ现代隧道技术述。纵向通风系统的流动动力来自射流风机的增压力Ｆ、交通活塞效应的推力Ｅ，阻力来自隧道局部阻力损失日、沿程阻力损失Ｅ和自然风力Ｅ。因此，根据牛顿第二定律，隧道内流体的空气动力学方程如下：ｐＡ。呼＝Ｅ＋Ｆ【＋Ｉ＋Ｅ＋Ｅ（１）式中：ｐ为空气密度；口为ｆ时刻隧道内的平均风速。射流风机的增压力是隧道通风的主要动力。纵向通风隧道流场是由流动特性相似的单元通风段组成的【１１１（图４）。——．射流风机一¨。，－｛，吐．』。Ｉ二单兀通风段叱．，－ｔ‘＿』；三ｉ：二ｊ；ｊｎ｛：ｌ２３ｌ图４纵向通风隧道流场Ｆｉｇ．４ｎｏｗｆｉｅｌｄｏｆ山ｅ１０ｎ舀ｔｕｄｉｎａｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ根据连续性条件、动量和能量平衡关系，则单台射流风机提供的增压值为【１１】：△ｐ“＝吒Ａ／Ａ。（１一”他）缈ｊ２（２）式中：尾；为增压系数，与射流风机的安装参数、隧道的几何特征等因素有关。当隧道采用同一种射流风机，且射流速度相同时，Ｎ台射流风机的射流增压力公式为：Ｎ｜Ｎ｜Ｅ＝∑巧，厂∑△ｐ¨Ａ。＝ｑｔＡｊ（１删仳）雎２（３）交通风力是隧道内各种车辆运动的活塞效应引起的携带推动力之和。在单向车流情况下，隧道内交通风力为［４】：ｆ＝牛ＫＬＡ，。（口，叫）ｌ秽，刊Ｉ（４）式中：Ｋ为隧道内的平均车流密度；Ａ。为汽车等效阻抗面积；口，，为平均车速。通风阻抗力包括局部阻力损失日和沿程阻力损失Ｅ，可由式（５）计算：耳＋Ｅ＝一手Ａｌ（“Ａ乏）钉２（５）自然风力在隧道通风设计中按不利情况作为阻力考虑，在自然风速（秽。）下，自然风力可按式（６）计算：万方数据Ｅ＝手Ａ。（舟入争）秽。川（６）将式（２）～式（６）代入式（１），可得：ｐＡ。Ｌ誓＝呓础ｊＡｊ％蛾叫）＋争ＫＬＡ。。（口，刊）ｌ秽ｖ叫ｌ一手Ａｔ（抖入暑弦２＋手Ａｔ（舟入暑）移。ｈｌ（７）对方程（７）进行求解，可得纵向通风隧道内空气瞬态流速的表达式：口０）：———鱼卫丝—一叫。一６／ａ（８）式¨＝ｃ等一等｛蚴＝警一半；ｃ＝ｌ一‘ｊ靠）ｅｘｐ［（２口口。＋６）ｔ］学睁鲁竹（吾＋扣‰洲道内初始风速；秽。为射流风机调速后流场重新稳定后的隧道风速（以下简称稳定速度），其值为：秽。：！）二！等兰生。利用公式（８）对１２个现场试验工况中的隧道风速变化过程进行计算，理论计算与试验结果对比如图５（ａ）一（ｄ）所示，其中瓦为试验测得的稳定时间。可以看出．利用本节建立的延迟效应数学表达式，可以有效刻画出隧道风速的动态变化过程，各种工况下理论计算值均与试验数据吻合良好。嚣隧慧６１ｍ图５隧道风速变化曲线（实线：计算；点：实测）Ｆｉｇ．５Ｗｉｎｄ—ｓｐｅｅｄｃｈａｎｇｉｎｇｃｕｒｖｅｓｉｎｔｈｅｔｕｎｎｅｌ（ｓｏｌｉｄｌｉＩｌｅ：ｃａｌｃｕｌａｔｅｄ；ｄｏｔｔｅｄｌｉＩｌｅ：ｍｅａｓｕｒｅｄ）３．２形成机理分析图６为不同初始风速下开启射流风机后的受力平衡过程曲线。由图可知，射流风机开启后，射流增苎！！堂苎！塑！璺兰！竺塑！！！！！竺！！里塑坚９Ｖ０１．５１，Ｎｏ．５。Ｔｏｔａｌ．Ｎｏ．３５８ｏｃｔ．２０１４现代隧道技术器黼器严ＬＬｌＮＧ城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析如∞～’掣’ｍｉ一１ｊ”∞Ｅ；＝２３７一加∞～‘’ｌ＋＿Ｆ；＋ｌ”虬２４・８９ｍ，ｓＭ４—８Ｚ、ｋ¨∞ｍ∞么巧晔掣冀昝。２４７Ｎ口＝２．９８ｍ如Ｆ＝２６ｌＮ引∞ｌ＋‘＋Ｃｏ图６不同工况下的受力平衡过程曲线ｎｇ．６Ｃｕｒｖｅｓｏｆｔｈｅｆｏｒｃｅｂａｌａｎｃｉｎｇｐｒｏｃｅｓｓｕｎｄｅｒｄｉ妇咕ｒｅｎｔｗｏｒｋｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ压力Ｅ瞬间升高，但是隧道风速无法立刻改变，从而产生了通风动力与通风阻抗力（Ｅ＋Ｆ１）的不匹配。随着隧道风速的逐步增加，在通风阻抗力增加的同时射流增压力有所下降（其下降的幅度明显小于通风阻抗力的增幅），最终两者达到平衡。可见，对于纵向通风隧道，延迟效应产生的物理实质是射流的诱导增压效应和隧道通风阻抗力的平衡过程。当射流风机喷出的高速气流以秽ｉ的速度射入通风速度为秽，的隧道后，在风机与空气的交界处，射流由于剪切作用而形成涡旋，这样整股射流由于脉动将与隧道内部的通风气流发生动量质量交换；此“卷吸作用”推动了射流向前发展．整个过程中射流流量不断增加、速度下降、压力逐渐升高．这是射流能够向前发展的原动力，此射流发展的过程即为纵向通风隧道流场延迟效应的体现。４影响延迟效应的因素分析以稳定时间￡。作为分析延迟效应强弱的定量指标，以＠刊ｓ）他。叫ｓ）≤２％作为判断隧道内流场基本达到稳定的标准，从而通过式（９）可以得到稳定时间二８０ｔ。＝由・“嵩端）㈣前述分析表明，忽略自然风力和交通风力的影响，延迟效应是射流增压力和通风阻抗力动态平衡过程的体现，其中射流增压力主要与风机开启情况和隧道风速相关，而通风阻抗力与隧道参数相关。以下分析中的隧道尺寸、风机参数、环境条件未经说明，均与实测隧道相同。４．１风机开启情况的影响通过３．１节中的理论公式可以计算得到不同风机开启台数下的隧道稳定流速，其值如图７所示。Ｑ苎！！堂墨！塑！苎苎竺！塑！！！！！！！！星岂竖万方数据实测耍瑟计算４．８９引荐戆８露４舯箔２臻：．。，隧２．９８禹隧｝ｌ｜缀《Ｉ缀翻隧开启风机／台图７不同工况下的稳定流速柱状图Ｆｉｇ．７Ｈｉｓｔｏｇｍｍｏｆｔｈｅｓｔａｂｌｅｎｏｗｖｅｌｏｃｉｔｙｕｎｄｅｒｄｉ怕ｒｅｎｔｗｏｒｋｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ由图７可知，隧道风速随着射流风机开启数量的增加而增大，但增幅渐缓。造成这一现象的原因有二：一方面，随着射流风机开启数量的增加，隧道风速口增加，由式（２）可知，在射流速度不变的情况下，当隧道风速秽增大后，射流风机的射流增压力将减小；另一方面，由式（５）可以看出，通风阻抗力与隧道风速呈平方关系，在较高的风速下，风速的微小增大就会引起通风阻抗力的显著提高。进一步对比图６可以看出，在初始风速更大的工况下开启相同数量的风机，其射流增压力Ｆｉ虽有所减小，但幅度并不明显。可见，高风速下通风阻抗力的迅速增加是造成稳定流速增量减少的主要原因。利用式（９）对钱江路隧道在不同初始风速和射流风机组启停数量下的稳定时间进行计算，共４２种工况，计算结果如图８所示。｛。’‘。；初婚瓦玩弄启否飘１・一ｑ—ｊ｛１；、、二摇｛・ｔ‘、＼、．＋麓喜：。ｊ１．ｔ；、．峙１２ｊ１：：１≥：．。、１一１２一１０—８—６—４—２０２４６８１０Ｊ２风机变化台数％一ｑ。图８不同风机启停台数下的稳定时间曲线Ｆｉｇ．８ＣｕⅣｅｓｏｆｔｈｅｓｔａｂｉｌｉｚａｔｉｏⅡｔｉｍｅｆｏｒｄｉ＆ｒｅｎｔｎｕｍｂｅｒ８ｏｆｊｅｔｆａｎｓｓｔａｒｔｉｎｇ舳ｄｓｈｕｔｔｉＩｌｇ在相同初始风速（即射流风机相同初始开启数量Ｎｏ）条件下（图８同一条曲线上各点），若开启射流风机，开启风机数量越多，稳定时间￡。越短；若关现代隧道技术城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析ＭＯＤＥＲＮＴＵＮＮＥＬＬⅡｑＧＴＥＣＨＮＯＬｏＧＹ停射流风机，关停风机数量越多，稳定时间ｔ。越长；且关停射流风机的稳定时间要明显长于开启射流风机工况．即隧道风速减小时延迟效应更显著。这是由于开启射流风机后，隧道稳定流速增大，而阻力与流速是呈平方关系，在高流速下阻力收敛更快（图６）；而关停射流风机情况下，隧道稳定风速减小，通风阻力收敛变慢。６ｏ卜、稳定流速口；，ｓ专４．５１”。ｌ矿／：５。括定时间ｔ、≥＞＜＝ｓ｛＼≮；。０ｊ／…，稳定流量Ｑ在启停相同射流风机数量Ｎ一％的条件下（图８相同的横坐标的各点），隧道初始射流风机开启数Ｆｉｇ．１０图１０不同截面积Ａ隧道的动态特性曲线Ｃｕｒｖｅｓ０ｆｔｈｅｄｙｌｌ锄ｉｃｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｕｎｄｅｒｄｉ矗ｂｒｅｎｔ量‰越少，即隧道初始风速越小，则稳定时间越长。可见，隧道风速越小，延迟效应越显著。４．２隧道参数的影响隧道参数对延迟效应的影响主要包括隧道长度、横截面积以及壁面粗糙程度三个方面。以同时开启１２台射流风机为例进行隧道长度影响分析。当工，由５００ｍ渐变为４０００ｔｕ仰ｅｌｓｅｃｔｉｏｎａｌａｒｅａｓ（ＡＪｓ｛棼嚣；抹孟！粗糙＼｛良好：一般！…“｝０ｌ０除（）０１５０ｍ时，根据理０２０００２５论公式计算得到的稳定速度勘。和稳定时间￡。如图９所示。可见，当其他参数不变时，稳定时间近似与隧道长度Ｌ成正比；隧道越长，稳定速度可；越小；稳定时间以越长，延迟效应越显著。Ｆｉｇ．１１沿程阻力系数图１１不同壁面粗糙度隧道的动态特性曲线Ｃｕｎｒｅｓｏｆｔｈｅｄｙｎ锄ｉｃｃｈａｍｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｕｎｄｅｒｄｉ由ｆｅｒｅｎｔｄｅｇｒｅｅｓｏｆｔｕｎｎｅｌｗａＵｒｏｕｇｈｎｅｓｓ＼．Ｊ≮／≯～ｈ一Ｂ．同的隧道壁面材料及施工工艺下Ａ均不同。由图１１可见，沿程阻力系数入与稳定时间￡。呈近似线性负相关。开启风机时，人＝Ｏ．０１时的￡。值比人＝０．０３时大２０、～ｓ以上。但是，入从０．０１增加到０．０３时，隧道稳定速度从５．４ＩＩｌ，ｓ下降到４．４ＩＩｌ，ｓ，可见隧道壁面过于粗糙对通风节能是不利的。图９不同长度Ｌ隧道的动态特性曲线Ｆｉｇ．９ＣｕⅣｅｓｏｆ山ｅｄｙｎａｍｉｃｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｕｎｄｅｒｄｉ珏．ｅｒｅｎｔ５结语ｍＩｕｌｅｌｌｅｎｇｔｈｓ㈣不同隧道横截面积Ａｔ下的稳定时间和稳定速度如图１０所示。由图可知，隧道横截面积与稳定时间呈近似线性正相关。这主要是由于当隧道截面积较大时，产生同样的动力扰动后，单位质量的流体的加速度较小，变化到新的稳定状态更慢；同时，随着截面增大，隧道的稳定流速秽。减小，稳定流量Ｑｓ增加。可见，隧道断面越大，延迟效应越显著。由式ｆ６）可知，沿程阻力系数人直接影响隧道风流所受的通风阻抗力。通常情况下，隧道内的空气流动处于自模区【１２】，此时沿程阻力系数Ｊ）Ｌ与流动雷诺数无关，而仅与隧道内壁面的相对粗糙度有关，且不（１）对实际隧道通风动态过程的现场试验证实，当改变隧道射流风机的运行状态后，隧道风速需要较长的时间才能达到稳定状态。即纵向通风隧道存在延迟效应。实测数据表明，在启停相同数量射流风机的条件下。减少射流风机数量时隧道风速再稳定所需要的时间明显更长。即减小隧道通风量时延迟效应更显著。（２）基于隧道内流场的动力学方程和射流增压原理，建立起纵向通风隧道延迟效应的理论公式，利用该公式可预测隧道通风延迟效应的强弱，理论计算结果与现场实测数据吻合良好。延迟效应产生的物理实质是射流的诱导增压效应和隧道通风阻抗力的平衡过程。苎！！堂苎！塑！璺竺竺！塑！！！！！兰！！里璺竖９ＶＯＩ．５ｌ，Ｎｏ．５，Ｔｏｔａｌ．Ｎｏ．３５８０ｃｔ．２０１４万方数据器黼嚣严ＬＬ矾Ｇ现代隧道技术城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析指出．对于纵向通风隧道，影响延迟效应的因素还有很多。比如。交通流产生的交通风力也是一项重要的动力或阻力。此外，对于城市隧道，普遍存在的匝道和排污口将隧道分成了多个串并联的通风区段，延迟效应在串并联通风系统中的变化规律，及其对隧道通风控制和废气排放的影响，将是课题组在下一步研究工作中的重点。（３）在相同初始风速下，开启射流风机数量越多，隧道风速达到稳定的时间越短；关停射流风机数量越多，隧道风速达到稳定的时间越长。在启停相同数量射流风机的条件下，初始速度越小，隧道风速达到稳定的时间越长。（４）隧道越长、横截面积越大、隧道壁面越光滑（即沿程阻力系数越小），通风延迟效应越显著。应当参考文献Ｒｅｆｂｒｅｎｃｅｓ［１】蓝红莉，罗文广，孔峰．公路隧道纵向式通风系统的模糊控制研究叨．系统仿真学报，２００６，１８（１２）：３５２０—３５２３ＬａｎＨｏｎｇｌｉ，ＬｕｏＷｅｎｇｕａｎｇ，ＫｏｎｇＦｅｎｇ．Ｒｅｓｅａ∞ｈｎａｌｏｆＳｙｓｔｅｍｏｎＦｕｚ可Ｃｏｎｔｒ０１ｆｏｒＨｉｇｈｗａｙＴｕｎｎｅｌＩＤｎ舀ｔｌｌｄｉｎａｌＶｅｍｉｌａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ叨．Ｊｏｕ卜Ｓｉｍｌｌｌａｔｉｏｎ，２００６，１８（１２）：３５２０—３５２３Ｔｕｎｎｅｌ［Ｄ］．Ｗｕｈａｎ：ＷｕｈａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ［２】任桂山．城市公路隧道通风智能控制系统研究［Ｄ】．武汉：武汉理工大学，硕士论文，２００８ＲｅｎＧｕｉｓｈａｎ．ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔＣｏｎｔｒｏｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｆｏｒＵｒｂａｎＲｏａｄｏｆＴｅｃｈ－ｎｏｌｏｇｙ，Ｍａｓｔｅｒ７１１１ｅｓｉｓ，２００８【３］Ｔａｎｚ，Ｈｕａｎｇｚ．Ｙ，ＷｕＫ，ｅｔａ１．ＴｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｏｎＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＬｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍｉｎａＲｏａｄＴｕｎｎｅｌｆｏｒＰｒｅｄｉｃｔｉｖｅＣｏｎ劬ｌＢａｓｅｄＩｎｅｒｔｉａＥ妇Ｆｅｃｔ叩．ＡｄｖａｎｃｅｄＭａｔｅｒｉａｌｓＲｅｓｅａｒｃｈ，２０ｌ３，６３９：６６５—６６９ＰｒｅｄｉｃｔｉｖｅａｎｄＦｕｚｚ），ｃｏｎｔｍｌｏｆａ［４］Ｂｏｇｄ锄ｓ，Ｂｉ聊ａｊｅｒＢ，Ｋｏｖａ？ｉ？ｚ．ＭｏｄｅｌＲｅｓｅａｒｃｈＰａｒｔｃ：ＥｍｅｒｇｉｎｇＲｏａｄＴｕｎｎｅｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ叨．ＴｒａＩｌｓｐｏｒｔ撕ｏｎ７ｒｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ，２００８，１６（５）：５７４—５９２Ｃｏｎｔｒｏｌｏｆ［５】何川，李祖伟，方勇，等．公路隧道通风系统的前馈式智能模糊控制［Ｊ］．西南交通大学学报，２００６，４０（５）：５７５—５７９ＨｅＣｈｕａＩｌ，ⅡＺｕｗｅｉ，ＦａｎｇＹｏｎｇ，ｅｔａ１．Ｆｅｅｄ—ＦｏｒｗａｒｄＩｎｔｅⅢｇｅｍＦｕｚｚｙＩＪ０舀ｃＨ培ｈｗａｙＴｕｎｎｅｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ叨．ＪｏｕｍａｌｏｆＳｏｕｔＩｌｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２００６，４０（５）：５７５—５７９［６］张光鹏，雷波，李琼．公路隧道纵向通风的神经网络在线控制研究叨．现代隧道技术，２００４，４１（３）：５２—５４ｚｈａｎｇＧｕａｎｇｐｅｎｇ，ＬｅｉＢ０，“Ｑｉｏｎｇ．Ｓｔｕｄｙｏｎ山ｅＯｎｌｉｎｅＣｏｎｔｒｏｌｏｆｔｈｅＮｅｕｒａｌＮｅｔｏｆｔｈｅＬ０ｎｇｉｔｕｄｉｎａｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｆｏｒＨ培ｈｗａｙＴｕｎｎｅｌｓ叨．ＭｏｄｅｍｗｕＭｉｎ野ｉａｎ．ｓｔｕｄｙ［８］ＦｅｒｋｌＴｕｎｎｅｌｌｉｎｇＴｅｃｈⅡｏｌｏｇｙ，２００４，４１（３）：５２—５４［７］吴明先．高速公路隧道通风智能控制系统研究叨．公路，２００４，（４）：１５９—１６２ｏｎＩｎｔｅｍｇｅｎｔｃｏｍｒ０１ｓｙｓｔｅｍｓ０ｆＴｕｎｎｅｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｏｆＥｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ叨．Ｈｉ曲ｗ邓，２００４，（４）：１５９—１６２Ｌｕｋａｓ，ＭｅｉｎｓｍａＧ．ＦｉｎｄｉｎｇＯｐｔｉｍａｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｃｏｎｔｍｌｆｏｒＨｉｇｈｗａｙＴｕｎｎｅｌｓ［Ｊ］．ＴｕｎｎｅＵｉｎｇ舳ｄｕｎｄｅ呼ＤｕｎｄＳｐａｃｅＴｅｃｈ—ｎｏｌｏ趴２００７，２２（２）：２２２—２２９【９］苏立勇．青岛胶州湾海底公路隧道通风方案设计叨．现代隧道技术，２００９，４６（２）：７７—８３ＳｕⅡｙｏｎｇ．ＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎＤｅｓｉｇＩｌ０ｐｔｉｏｎｆｏｒ７７—８３ＱｉｎｇｄａｏＪｉａｏｚｈｏｕＢａｙＳｕｂｓｅａＴｕｎｎｅｌ叨．Ｍｏｄｅｍ７ｒｕｎｎｅｌｌｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００９，４６（２）：［１０】ＪａｎｇＨ，ＣｈｅｎＦ．ＡＮｏｖｅｌＡｐｐｒｏａｃｈｔｏｔｈｅｒＩｈｎｓｉｅｎｔＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｏｆＲｏａｄＴｕｎｎｅｌｓ叨．ＪｏｕｍａｌｏｆＷｉｎｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇａｎｄＩｎｄｕｓｔｒｉａｌＡｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｓ，２０００，８６（１）：１５—３６ｆ１１】高孟理．公路隧道射流通风原理和计算方法的探讨叨．兰州铁道学院学报，１９８９，８（４）：１４—２２Ｇａ０Ｍｅｎｇｌｉ．ＳｔｕｄｙｏｎｔｈｅＰｒｉｎｃｉｐｌｅａｎｄＣｏｍｐｕｔａｔｉｏｎａｌＭｅｔｈｏｄｏｆＲｏａｄＴｕ衄ｅｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｕｓｉｎｇＪｅｔＦａｎｓ叨．Ｊｏ咖ａｌｏｆｈｎｚｈｏｕＲａｉｌｗａｙＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，１９８９，８（４）：１４—２２【１２］方磊．长大公路隧道通风物理模型试验研究【Ｄ】．西安：长安大学，博士论文，２００５Ｆ蚰ｇＬｅｉ．，１１ＩｌｅＰｈｙｓｉｃａｌＭｏｄｅｌＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔＲｅｓｅａｒｃｈｏｆＬ０ｎｇＨｉｇｈｗａｙＴｕｎｎｅｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ［Ｄ】．ｘｉ，龃：ｃｈａｎｇ，ａｎｕｎｉＶｅｒｓｉｔｙ，Ｄｏｃｔｏ—ｒｉａｌＴｈｅｓｉｓ．２００５（下转第１４９页）Ｑ竺！！堂兰！塑！璺苎竺！塑！竺！！兰！！里堂竖ＶｏＩ．５１，Ｎｏ．５，ＴｏｔａＩ．Ｎｏ．３５８ｏｃｔ．２０１４万方数据现代隧道技术盾构隧道管片拼装纵缝变形规律研究（２）：１３４一１３８器裂ＮＥＬＬｌＮＧｏｎ［４］赵明，丁文其，彭益成，沈碧伟，郭小红，杨林松．高水压盾构隧道管片接缝防水可靠性试验研究叨．现代隧道技术，２０１３，５０（３）：８７—９３ＺｈａｏＭｉｎｇ，ＤｉｎｇＷｅｎｑｉ，ＰｅｎｇＹｉｃｈｅｎｇ，ＳｈｅｎＢｉｗｅｉ，ＧｕｏＸｉａｏｈｏｎｇ，ＹａＩｌｇＵｎｓｏｎｇ．ＥｘｐｅｄｍｅｎｔａｌＳｔｕｄｙＴｕｎｎｅｌＳｅｇｍｅｎｔＪｏｉｎｔｓｔｏＲｅｍａｉｎｗａｔｅｒｔｉｇｈｔｕｎｄｅｒｔｈｅＲｅｌｉａｂｉｌｉｔｙｏｆＳｈｉｅｌｄＨｉｇｈＷａｔｅｒＰｒｅｓｓｕｒｅ叨．ＭｏｄｅｍＴｕｎｎｅＵｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１３，５０（３）：８７—９３叨．ＭｏｄｅｍＴｕ皿ｅｌｌｉＩｌｇ［５】李锦富，罗忠．盾构空推拼管片过矿山法隧道渗漏水控制叨．现代隧道技术，２０１２，４９（２）：７ｌ一７５“Ｊｉ血，Ｌｕｏｚｈｏｎｇ．ＷａｔｅｒＬｅａｋａｇｅＣｏｎ劬ｌｏｆｓｅｇＩＩｌｅｎｔＬｉＩｌｉＩｌｇｉＩｌａＭｉｎｅｄＴｕｎｎｅｌｓｅｃｔｉｏｎＴｅｃＩｌＩｌｏｌｏｇｙ，２０１２，４９（２）：７ｌ一７５ｏｎｔｈｅＤｅｆｏｒｍａｔｉｏｎＬａｗｏｆＬｏｎｇｉｔｕｍｎａｌＪｏｉｎｔｓｏｆＳｈｉｅｌｄＴｕｎｎｅｌＳｅｇｍｅｎｔＩＨｎｇｓＧ∞点｝０１（１ＮａｎｊｉｎｇＭｅｔｒｏＧｍｕｐ形ｕ死谚Ｐｅ增日ｏｎ∥ｉ口１￡ｉｘ“ｅ２Ｃｏ．Ｌｔｄ．，Ｎａｎ商ｉｎｇ２１０００８；２Ｋｅｙ‰ｏｒａｔｏｒｙｏｆＲｏａｄＵＴｌｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０１ａｎｄＴｒａ伍ｃＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆｔｈｅＭｉＩｌｉｓｔｒｙｏｆＥｄｕｃａｔｉｏＩｌ，７ｒｏｎ西ｉ８０４）ＡｂｓｔｒａｃｔＢｙａｎａｌｙｚｉｎｇｔｈｅｓｅｇｍｅｎｔｅｒｅｃｔｉｏｎｐｍｃｅｓｓａｎｄｔｈｅｆｏｒｃｅａｐｐｌｉｅｄｔｏｏｎｔｈｅｓｅｇｍｅｎｔ，ａｆｉｎｉｔｅ—ｅｌｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄｗａｓａｄｏｐｔｅｄｓｔｕｄｙｔｈｅｖａｒｉａｔｉｏｎｌａｗｏｆｔｈｅｏｐｅｎｉｎｇａｎｇｌｅｓｏｆｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｊｏｉｎｔｓｕｎｄｅｒｄｉｆＥｂｒｅｎｔｅｒｅｃｔｉｏｎａｔｏＶａｌｉｔｉｅｓａｎｄｄｉｆｋｒｅｎｔｐｏｓｉｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｋｅｙｓｅｇｍｅｎｔｓ．ＡｄｄｉｔｉｏｎａＵｙ，ｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｉｎｔｅｍａｌａｎｄｅｘｔｅｍａｌｏｐｅＩｌｉｎｇｓｔｈｅｓｅａｌｉＩｌｇｇａｓｋｅｔｗｅｒｅｃａｌｃｕｌａｔｅｄｆｏｒｗｈｅｎｔｈｅｋｅｙｓｅｇｍｅｎｔｉｓｉｎｄｉｃａｔｅｔｈａｔ：ｔｈｅｒｅｉｓｐｏｓｉｔｉｏｎａａｔｔｈｅｍｏｓｔｕＩｄ＇ａｖｏｒａｂｌｅｐｏｓｉｔｉｏｎ．Ｒｅｓｅａｒｃｈｒｅｓｕｌｔｓｌｉｎｅａｒｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｅｒｅｃｔｉｏｎｏｖａｌｉｔｙａｎｄｔｈｅｓｅｇｍｅｎｔｏｐｅｎｉｎｇａｎｇｌｅ，ｔｈｅｏｆｔｈｅｋｅｙｓｅｇｍｅｎｔｄｋｃｔｓｔｈｅｍａｇｎｊｔｕｄｅｏｆｔｈｅｏｐｅＩｌｉｎｇａＩｌｄｅａｔａｎｕｎｄｅｒｔｈｅｓａｍｅｅｒｅｃｔｉｏｎｏｖａｌｉｔｙ，ｔｈｅｏｐｅｎｉｎｇｏｐｅｎｉｎｇａｎｄｅａｔｉｓａｔａｍａｘｉｍｕｍｗｈｅｎｔｈｅｋｅｙｓｅｇｍｅｎｔｉｓｐｏｓｉｔｉｏｎｅｄａｔａｎｄｅｏｆ±３２．７２７６。，ａｎｄｔｈｅｍａｘｉｍｕｍｔｈｅｓｅａｌｉｎｇｇａｓｋｅｔｉｓ５．１ｍｍｕｎｄｅｒｔｈｅｏＶａｌｉｔｙｏｆ±５％。ＤＳｈｉｅｌｄｔｕｎｎｅｌ；Ｓｅｇｍｅｎｔｔｈｉｓｐｏｓｉｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓｅｒｅｃｔｉｏｎ；Ｌｏｎ舀ｔｕｄｉｎａｌｊｏｉｎｔ；Ｏｖａｌｉｔｙ；０ｐｅｎｉｎｇ（上接第１４４页）ＯｎｔｈｅＭｅｃｈａＩＩｉｓｍａｎｄＩｎｎｕｅｎｃｅｏｆｔｈｅＤｅｌａｙｅｄＥｆｊｆｅｃｔｏｆＬｏｎ酉ｔｕｄｉｎａｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｉｎＵｒｂａｎＴｕｎｎｅｌｓ形ＭＫｅ觋ｕ点缸死昭历ｅｎ此增忍洳ｎｇ日妣ｎｇ历咖形觎ｇ￡如矗。昭ｏｆｃｉｖｉｌ（ｃｏｕｅｇｅＥｎ舀ｎｅｅＩｊｎｇａｎｄＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，ｚｈｅｊｉａＪｌｇｕＩｌｉｖｅｒｓ畸，ＨａｎｇｚＩｌｏｕ３１００５８）ＡｂｓｔｒａｃｔＦｉｅｌｄｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓｒｅｇａｒｄｉｎｇｔｈｅｄｙｎａＩＩｌｉｃｐｒｏｃｅｓｓｏｆｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｉｎｔｕｎｎｅｌｓｓｈｏｗｔｈａｔｍｏｒｅｔｏｔｉｍｅｉｓｎｅｅｄｅｄｆｏｒｗｉｎｄ—ｓｐｅｅｄｗｈｉｃｈｉｎｄｉｃａｔｅｓａｒｅａｃｈａｓｔｅａｄｙｓｔａｔｅｉｎａｔｕｎｎｅｌｗｈｅｎｔｈｅｍｎｎｉｎｇｓｔａｔｕｓｏｆａｊｅｔｆｈｎｉｓｃｈａｎｇｅｄ，ｄｅｄｕｃｅｄｂｙａｄｅｌａｙｅｄｅｆ．ｆｅｃｔｏｆｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｉｎｔｈｅｔｕｎｎｅｌ．Ａｄｙｎａｍｉｃｒｅｓｐｏｎｓｅｃａｎｆｏ瑚ｕｌａｓｔｕｄｙｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｅｑｕａｔｉｏｎｆｏｒｔｕｎｎｅｌｎｏｗｕｎｄｅｒｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌ０ｆＶｅｎｔｉｌａｔｏｒｓ１ａｙｅｄｅｆｆｅｃｔ，ａｎｄｔｈｅｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌｒｅｓｕｌｔｓｔｈｅｓａｍｅｉｎｉｔｉａｌｖｅｌｏｃｉｔｙ：ｔｈｅｍｏｒｅｓｔａｔｅ；ｔｈｅｍｏｒｅｂｅｒｓｏｆｒｅａｃｈａａｒｅｂｅｕｓｅｄｔｏｐｒｅｄｉｃｔｔｌｌｅｓｔｒｅｎ殍ｈ０ｆｔｈｉｓｄｅ一６ｎｄｓｔｈａｔｕｎｄｅＴｔｏｃｏｎｓｉｓｔｅｎｔｗｉｔｈｍｅａｓｕｒｅｄｄａｔａ．Ｔｈｉｓｐａｒａｍｅｔｒｉｃｊｅｔｆａｎｓｓｔａｒｔｅｄ，ｔｈｅｓｈｏｒｔｅｒｔｈｅａｍｏｕｎｔｏｆｔｉｍｅｆｏｒｗｉｎｄｖｅｌｏｃｉｔｖｔｏｒｅａｃｈａｓｔｅａｄｖｊｅｔｆａｎｓｔｈａｔａｒｅｓｈｕｔ，ｔｈｅｌｏｎｇｅｒｉｔｔａｋｅｓｆｏｒｗｉｎｄｖｅｌｏｃｉｔｙｒｅａｃｈａｓｔｅａｄｙｓｔａｔｅ；ｗｉｔｈｃｅｒｔａｉｎｎｕｍ—ｊｅｔｆａｎｓｂｅｉｎｇｓｔａｎｅｄａｎｄｓｈｕｔ，ｔｈｅｓｌｏｗｅｒｔｈｅｉｎｉｔｉａｌｖｅｌｏｃｉｔｙ，ａｎｄｔｈｅｌｏｎｇｅｒｉｔｔａｋｅｓｆｂｒｗｉｎｄｖｅｌｏｃｉ哆ｔｏｓｔｅａｄｙｓｔａｔｅ；ｔｈｅｌｏｎｇｅｒｔｈｅｔｕＩｌＩｌｅｌ，ｔｈｅｌａＩ苫ｅｒｔｈｅｓｅｃｔｉｏｎ，ａｎｄｔｈｅｓｍｏｏｔｈｅｒｔｈｅｔｕｎｎｅｌｗ蠢Ｕ，ｔｈｅｌｏｎｇｅｒｉｔｔｏｔａｋｅｓｆｂｒｗｉｎｄＶｅｌｏｃｉｔｙｒｅａｃｈａｓｔａｂｌｅｓｔａｔｅａｎｄｔｈｅｍｏｒｅｏｂｖｉｏｕｓｔｈｅｄｅｌａｙｅｄｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｅｆｋｃｔ．ｔｅｓｔＫｅｙｗＯｒｄｓＵｒｂａｎｔｕｎｎｅｌ；ｋｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ；Ｄｅｌａｙｅｄｅｆｆｅｃｔ；Ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓ；ＦｉｅｌｄＶｏＩ．５１，Ｎ０．５，Ｔｏｔｍ．Ｎｏ．３５８０ｃｔ．２０１４万方数据城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：

吴珂， 朱凯， 谭真， 方飞龙， 黄志义， 王立忠， Wu Ke， Zhu Kai， Tang Zhen， Fang Feilong， Huang Zhiyi， Wang Lizhong浙江大学建筑工程学院,杭州,310058现代隧道技术

Modern Tunnelling Technology2014,51(5)

引用本文格式：吴珂.朱凯.谭真.方飞龙.黄志义.王立忠.Wu Ke.Zhu Kai.Tang Zhen.Fang Feilong.Huang Zhiyi.Wang Lizhong 城市隧道纵向通风延迟效应的机理研究及影响因素分析[期刊论文]-现代隧道技术 2014(5)