襄樊现代物流业发展的战略思路

武汉理工大学经济学院教授、博士 田祖海

一、物流概述 1、物流、物流管理

物流是指伴随物品由供应地向需求地的转移而发生的运输、装卸、储存、包装、流通加工、配送及其与上述活动相关的信息活动的集合系统。

物流管理（LogisticsManagement）是指为以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。

2、供应链、供应链管理

供应链是指生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。

供应链管理supplychainmanagement(SCM)是指利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等，并进行计划、组织、协调与控制。也有的将供应链管理定义为：利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等，并进行计划、组织、协调与控制等。

供应链管理的实施步骤：1、分析市场竞争环境，识别市场机会；2、分析顾客价值3、确定竞争战略，4、分析本企业的核心竞争力，5、评估、选择合作伙伴。

对于供应链中合作伙伴的选择，可以遵循以下原则：1、合作伙伴必须拥有各自的可资利用的核心竞争力；2、拥有相同的企业价值观及战略思想；3、合作伙伴必须少而精。

3、传统物流与现代物流

传统物流：一般就是指商品在空间与时间上的位移以解决商品生产与消费地点差异(运输)与时间差异(仓储)。主要包括运输、包装、仓储、加工配送等。

传统物流内容：运输服务、储存服务、装卸搬运服务、包装服务、流通加工服务、物流信息处理服务、现代物流是指基于满足顾客需求，以及成本与效益的考虑而进行的涉及生产、销售、消费全过程的物品及其信息的系统流动过程。(强调信息技术的应用)

现代物流内容：增加便利性的服务、加快反应速度的服务、降低成本的服务、延伸服务、流通加工服务、物流信息处理服务。

二、西方发达国家发展物流的政策与典型城市发展物流的方法与措施

(一)发达国家的物流管理政策

1、美国：美国在其到2025年的《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是：“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的”。其远景目标是：适应经济增长和贸易发展的需要，通过建立高效和灵活的运输系统，促进美国经济的增长及在本地区和国际上的竞争力；改进机动性和可达性，确保运输系统的畅达、综合、高效和灵活等等。近期目标是：改进运输系统结构的完善性，使国家运输基础设施新增通行能力，与其运营效率保持平衡等等。作为物流的一项重要内容和推动运输物流发展的政府政策，美国运输部提出了美国物流现代化发展的指南之一。美国将面对全球化的市场、环境的挑战、跨越国界的安全威胁和通信与信息革命等环境要素的变化，面对这些挑战与变化，它指出要为美国提供机会，给他们以灵活的选择。这一规划将完善21世纪的运输系统，该系统将是全世界最安全、易得、经济和有效的系统。可以说，从整体上讲，这个规划是美国物流管理发展的又一个里程碑。

2、欧洲：欧洲各国的物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。它有如下特点：

----基础设施——政府兴办，民间经营。如德国的货运中心，为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系为主要目的。德国的货运中心建设遵循以下原

则：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式，具体内容如下：(1)联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。(2)州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地、公路、铁路、通讯等交通设施，把物流园区场地出租给物流企业，与其按股份制形式共同出资，由企业自己选举产生咨询管理委员会。(3)企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。

----整体运输安全计划。欧洲最近提出一项整体运输安全计划，目的是监控船舶状态。通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况，就可以提供足够的信息，避免发生事故，或者是在事故发生之后，确定造成事故的原因。

----统一标准，协调发展。为提高欧洲各国之间频繁的物流活动效率，欧盟组织之间采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化。如：由全欧铁路系统及欧盟委员会提出的“在未来20年内，努力建立欧洲统一的铁路体系，实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的互用”就是这一努力的具体体现。另外，为了优化整个欧盟地区的物流资源，使之实现资源共享，欧洲还建立

了欧洲空运集团由七个成员国（比利时、法国、德国、意大利、荷兰、西班牙和英国）组成，并拟在荷兰的Eindhoven空军基地建立了空运联合协调中心，该中心将在2002年正式开始运作。协调中心的职责是规划并协调空中运输支持、紧急事件处理、空中加油机、重要人物运输和医疗抢救等任务。

----扩大行业影响力——行业协会的作用。欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织（FFE）在本年度的董事会年会上决定，为了整个行业的利益和长远大计，将积极在欧洲乃至国际上扩大行业影响力。

3、日本：日本物流业之所以发展迅速，与日本政府对物流业的宏观政策引导有着直接的关系。日本政府认为物流业的高速发展对提高国家经济活力有着重要的战略意义，为此政府在1997年即出台了发展物流业的政策措施。该政策的基本目标是到2001年，在日本国内进一步完善物流基础设施建设，实现国际水平的物流运作。具体提出了三项目标：(1)提供亚太地区最方便且有魅力的服务；(2)降低物流成本，使其不妨碍产业的竞争力；(3)减低环境的负荷。为了实现上述三项基本目标，政府还设定了政策实施方面的三个原则，它们是：(1)以相互合作为基础的综合性施政方式；(2)满足客户多样化需求（全方位地施政方式）；(3)促进竞争，搞活市场。在这三项原则指导下，在物流的各个领域进一步

设立了努力目标，包括政策实施中的一些具体目标值。如：货物的托盘使用率、临时停留场所的滞留时间等关键性控制值。

在日本政府出台的物流产业发展政策中，建设和完善物流基础设施包括：(1)满足客户需求的拥有多种选择方式的基础设施（强调基础设施间的合作）；(2)消除物流的瓶颈环节；(3)建设和完善国际中心港湾、中心机场。如：建设高规格的干线公路、地区性高规格公路、港湾和机场的铁路；增强主要干线铁路的货物运输力；国际海上集装箱集散地、多功能国际集散地、国内贸易集散地；大都市圈据点机场的建设，等等。

在宏观规划重点建设基础设施的同时，为了进一步提高物流运作效率，日本政府着手了一系列政策方面的改革，其目的是进一步放宽对物流业的规制，使其完全按照市场运作的规律更加富有活力地发展。这些放宽的政策包括：(1)废止物流业的供需调整，即对过去各种限制新增项目的法律法规进行了放宽。如：对新建项目只要符合国家规定的安全和技术标准，即可更加容易地获准；(2)对安全规定进行了调整（如：对国际性的调和、技术标准的提高等方面）；(3)灵活实施货物运输事业法。

除此之外，日本政府还着手物流系统的技术升级，包括：(1)物流系统的信息化：进出口和港口手续的无纸化、一条

龙服务，物流EDI的推进；(2)物流系统的标准化：集装箱、托盘的JIS国际整合；全程托盘化运输的推进；(3)其他技术开发和商业惯例的改善等。为了确保综合物流政策得以实施、落实，日本政府有关部门通力合作建立了一套政策推进体制，以确保中央部门、地方政府、物流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策。这一体制包括中央政府各有关部门之间的合作；地方政府之间的合作（区域物流的未来结构）；并根据实施状况每年进行跟踪调查。

(二)发达国家的物流管理机构 1、美国：

----联邦层次的物流管理机构。国家未设统一管理物流业的专职政府部门，美国联邦层次的物流管理机构主要有各种管制委员会，其中，州际商务委员会负责铁路、公路和内河运输的合理运用与协调，主要职责是制定除法律之外的规章制度，协调州与州之间的贸易矛盾、商业与进出口事务、消费者权益以及交通运输方面的事宜，为交通运输企业提供咨询服务。联邦海运委员会负责国内沿海和远洋运输，联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输。美国政府架构上看，美国运输部统辖国家公路交通安全管理局、联邦航空局、联邦公路管理局、联邦铁路管理局、联邦运送管理局、海运管理局、海岸警备队等政府机构。但各政府部门依旧按

原职能对物流各基本环节—如海运、陆运、空运等进行分块管理。

----联邦法院从法的角度管理物流业。美国是一个较为成熟的法制国家，其健全的法律制度为物流的管理奠定了坚实的基础。立法机构是总的运输政策颁布者、各管理机构的设立和授权者，它们和州际相应机构一起，构成美国全国物流市场的管理机构体系。

----物流行会组织间接促进物流业管理。民间性的物流行业组织，也是美国的物流管理体制中的主体，但它们存在的主要意义上并不是“管理机构”，而是一种由对物流管理感兴趣的个人组成的非盈利性学术组织，主持物流培训集会，并且提供物流方面的书籍及其他资料，趋向于学术的理论方面的研究，而不是实践。美国物流管理协会的主要任务是：通过发展、创新和传播物流知识来促进并服务于物流行业的发展，而举行年会和研讨会则是其传播和创新物流理论的主要途径。

2、德国：德国货运管理的部门是联邦货运交通局(BAG)。联邦货运交通法中规定联邦货运交通局的任务就是监督和控制。为了更好地实行监督功能，联邦货运交通局对所有参加运输的人员不仅在办公室内或是在室外(公路、高速公路、停车场)进行监督，其中也包括发货人、中介人或运输公司。

联邦货运交通局规定，如违反规定，要受到主管局的惩罚或联邦货运交通局制裁。

3、日本：

----日本运输省统辖大部分物流环节。主管陆运、空运、水运的运输行政，还负责对海上保安厅和气象厅以及地方运输局、港湾建设局、地方航空局、航空交通管制部、运输政策局和地域交通局等机构，其中，日本运输政策局的职能不仅覆盖了运输省所辖范围内主要运输方式的政策设计、计划制订及城市与区域运输的规划与协调，而且还包括了现代物流“供应链”概念所及的仓储与配送等市场准入方面的管理工作。运输省的行政职能范围也几乎统揽了物流业所覆盖的主要行业，物流业大部分业务环节的活动已在其调控之中。

----政府明确制定纲领性文件。政府通过制订发展物流的纲领性政策文件，从总体上引导本国物流业发展。

----政府参与和组织物流行业协会。日本政府通过参与和组织行业协会这一中介渠道，对本国物流业进行较为集中的管理。以日本的物流系统协会为例：该协会经通产省和运输省认可、由政府、企业界和学术界三方共同组成的专门从事物流发展研究的全国性行会机构。其基本职责是：日本的物流系统协会的职责：（1）可对政府和有关组织创立的物流系统进行调查。（2）向政府提出制定有利于现代物流发

展的政策建议，并通过这类建议的形式参与国家对物流的管理。

(三)典型城市运作方式案例 案例1：不来梅市货运中心。

除德国政府设立海关负责进出口货物验关外，政府在货运中心不再设其他管理机构，企业自主经营，照章纳税，政府亦不再从中心成员那里征收除法定税费以外的任何税费。货运中心自身的经营管理机构采取股份制形式，市政府出资25%，中心50户经营企业出资75%，由经营的企业选举产生咨询管理委员会，推举经理负责中心的管理活动，实际上采取了一种企业“自治”的方式。企业按实有工作人员每人每月向中心交380欧元管理费，此外中心不再收取任何费用。中心的职能主要是为成员企业提供信息、咨询、维修等服务，代表50家企业与政府打交道，与其他货运中心联系，不具有行政职能。提供良好的公共设施和优良的服务，是中心全面活动的宗旨。因此，中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，有的还开办有驾驶员培训中心等实体，提供尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。良好的设施、优质的服务，使中心不仅取得显著的社会效益，而且取得巨大的经济效益。不来梅市货运中心的投入产生比为1∶6，投资2.03亿欧元，而实现的效益为12.15亿欧元。

案例2：得克萨斯联合(Alliance Texas)开发区的发展实例。

得克萨斯联合开发区位于美国得克萨斯州达—沃斯大都会(Dallas-Fort Worth Metropolis)的西北部。开发区的发展得益于联邦政府和得克萨斯州针对达—沃斯制订的特色财政政策。美国联邦政府的财政收入大致由个人收入所得税(48%)、社会保险税(34%)、企业收入所得税(10%)、专项商品税(4%)和其它(4%)几方面构成。可以看出，个人收入所得税是联邦政府财政收入的重要来源之一。但在达—沃斯，政府却免征个人收入所得税，取而代之的是由郡、市和区三级政府开征3%的库存占用税(Inventory Tax)。为了更大程度上促进达—沃斯物流业以及地区经济的发展，达—沃斯政府建立开发区，以优惠政策来吸引全球开发商。得克萨斯联合开发区就是一个典型的由政府推动而建立的集保税、物流等功能于一体的多功能综合开发园区。其中保税区更是该开发区的一大亮点。设立保税区是经美国国会通过的一项贸易法案，其目的是为了促进美国的对外贸易和创造更多的就业机会。保税区内企业可以享受多项优惠政策，如税收的减免或延期缴付，对得克萨斯联合开发区来讲，比较典型的是其保税区内的货物可免缴库存占用税，此外还可享受多项涉及货物进出口流通费用的节约优惠等。保税区内可完成货物的流通加工、海关通关业务等多项便利的物流业务环节。除了

上述优惠政策外，政府还通过直接注资物流项目来促进开发区的发展。早在1990年开发区成立之初，政府以新机场项目为切入点，投资建设新机场物流项目。而政府并未从日后机场项目的经营中直接回收投资，而是采用放水养鱼策略，从土地增值和社会经济发展的其他方面体现对物流项目的投资价值。宽松的政策环境和便利的交通条件吸引了世界各大知名物流企业在此云集，FedEx、UPS的配送车辆频繁穿梭于各条高速公路上。经过14年的发展，开发区取得了令人欣喜的成绩，目前土地开发面积已达1.5万英亩，园区内常驻企业达125家，其中财富500强和全球500强企业达50多家，每年创造的就业机会多达2万个。总投资仅45075美元(政府投资约占1／3)的得克萨斯联合开发区，到2002年末对得州北部经济的累计贡献已达212亿美元。2003年至2009年间带动了超过314亿美元的经济产值。

三、国内发展物流的相关政策与地区性城市发展物流的方法与措施

(一)中国物流业发展的现状

1、物流大国，但非强国。2009年日本GDP为5.07万亿美元，而中国GDP为4.91万亿美元，日本仅仅超越中国0.16万亿美元。中国成为世界第三大经济体。全国社会物流总额89.9万亿元，物流业实现增加值2万亿元，占全国服务业增加值的16.5%，占GDP比重的6.6%。其中，全国铁路货

运总发送量33亿吨，铁路货运总周转量25118亿吨公里；全国营业性货运车辆完成货运量191.7亿吨，货物周转量32868.2亿吨公里；全国水路货运完成货运量28.6亿吨，水路货物周转量40987亿吨公里；沿海主要港口货物吞吐量42.8亿吨，集装箱吞吐量1.28亿标准箱。从上述各项物流指标看，不少已经位居世界前列。

但从产业的国际竞争力看，中国还不是物流强国。一是规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成；二是衡量国民经济运行效率的指标——物流费用占国民生产总值的比重在2008年为18.3%，高出发达国家1倍左右。国内物流效率不高，使得工业企业流动资金平均周转速度比发达国家低几倍甚至十几倍；三是国内领先的物流企业与跨国物流企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等，均有很大差距。

2、短期物流需求有所下降但中长期需求仍将旺盛。2008年下半年以来，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。但是，从中长期看，中国的物流需求仍将十分旺盛。这是因为：30年来经济快速增长带来旺盛的物流需求，未来十几年的国内经济总体上仍将保持较高速增长，中国将成为世界第二大经济体，物流规模持续增长的经济条件非常坚实。工业化从中

期向中后期推进，为物流业发展提供了强大动力。早期工业化所需大宗能源、原材料和主要商品的大规模运输方式，将逐步朝满足工业化中后期不断增加的“短、小、轻、薄”商品以及小批量、多频次、灵活多变的生产方式和全球生产体系的物流需求转变，物品流动基于时间价值和空间价值的要求越来越高；随着工业化推进带动的产业结构升级，物流外包的规模会越来越大。城市化进程的加快对城市物流、城市圈物流和城乡物流提出巨大需求。城市化率由1979年的17.9%，1995年的29.04%，提高到2008年的45.68%，推动着城市数量和规模不断扩大，城市成为集聚物流、人流、资金流和信息流的主要节点。此外，进出口产品量增长和结构的变化，为国际物流发展提供了充足的货源，对国际物流提出强烈的需求。

3、物流业全面开放格局形成，国内物流市场竞争激烈。早在20世纪80年代，跨国物流企业就开始进入中国。如美国联邦快递于1984年、德国敦豪公司于1986年、荷兰天地物流于1988年、美国联合包裹于1988年、丹麦马士基于1999年相继在中国建立合资企业。2001年，中国加入WTO后，物流业进一步扩大了对外开放，加速了与国际市场接轨。从2006年起，外资企业可以在中国自行设立分销网络，独立经营物流业务。中国巨大的物流市场和开放的格局，促使跨国物流公司加快了在中国的布局。2007年，外商在中国物流领

域的投资项目达6996个，占外商同期中国投资项目个数的18.5%。迄今，国外著名物流企业大都进入了国内物流市场，不仅在快递、航运物流、汽车物流等高端市场领域占据了主导，而且向传统物流领域进行渗透和扩张，中国物流业面临越来越激烈的竞争。

4、物流业地域性行业性不均衡态势明显。物流业在珠三角、长三角地区率先发展，环渤海地区和中西部地区渐次得到发展。这种物流发展的地域性特点与我国地域辽阔、东中西部生产力发展水平差异、经济发展不平衡导致的物流需求不平衡密切相关。东部沿海地区的物流基础设施相对发达，现代物流发展水平相对较高，物流需求旺盛，而中西部地区特别是经济不发达地区物流运作水平则相对落后。东部地区物流率先发展的同时，中西部地区逐步出现一批物流功能集聚区。即使在同一地区，城市与农村物流又有所差别。城市是物流的重要聚集区和节点，农村地区物流则相当落后。物流服务需求的主体多集中于中外合资、外商独资企业、大型流通企业和制造企业等。物流需求旺盛的行业集中于家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售等行业。调查表明，我国社会物流总额近90%为工业品物流，农产品物流比重小且十分滞后，使得农产品资源优势难以转化为经济优势。特别是农副土特产品运销不畅，是造成农民增收缓慢、

城乡差距和区域差距进一步拉大的原因之一。钢材、煤炭、矿石等大宗物资物流发展相对滞后，且效率不高。

5、物流业增长方式粗放。一是物流规划和布局存在地区分割、部门分割的问题。尽管政府推动物流发展力度加大，但没有形成合力。一些地方盲目大量兴建物流园区，造成物流资源的巨大浪费。二是物流市场还不够规范有序成熟。“数量扩张的高速增长”特征明显，市场无序竞争严重，物流企业“多、小、散、弱”问题突出，超载超限屡禁不止。多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力。在企业竞争战略方面多采用低价竞争，为客户提供个性化服务的能力不足。三是制造企业的物流组织和业务流程不合理，信息技术不能有效地被引入生产和经营中去，企业竞争能力提高受到抑制。四是物流装备和技术水平不高。物流技术进步动力不强，自主创新能力不高，物流技术标准化尚未进入实质阶段。由于技术参差不齐，使得在物流运作中服务不规范，大大增加了运行成本和交易成本。五是物流可持续问题突出。公路、航空、铁路等运输方式的资源、能源、土地等消耗及排放与日益紧张的资源能源土地约束和严峻的生态环境形成巨大冲突，因超载、超速造成的严重人身安全和货物损害事故经常发生，给企业和国家带来重大损失。

6、物流业总体滞后于经济社会发展要求。一是单一物流环节发展的滞后，物流基础设施还相对薄弱。例如，从铁路运输网络的规模、结构、质量和密度等指标来看，中国铁路网络整体上还不能适应国民经济和社会发展的需要。按国土面积计算，中国路网密度为81.2公里／万平方公里；按人口计算的路网密度为0.6公里／万人。不但低于美国、英国、德国、日本等发达国家，甚至远远落后于印度等国家。从机场数量看，与欧美等发达国家相比，中国民用机场数量少、密度低。目前中国每万平方公里只有0.23个民用机场。美国为5.98个。一些发展中国家的机场密度也大于中国，如巴西为1.06个，印度为0.72个，巴基斯坦为0.43个。全国公共通用仓库中，1980年以前建造的占45%，20世纪80、90年代建造的占30%，2000年以来新建的仅占25%。从仓库结构看，小型平房仓库约占70%，楼房仓库约占20%，高站台库与立体库约占5%左右。相当一部分20世纪50、60年代建设的仓库“带病作业”，存在重大安全隐患。二是物流要素供给不足。专业化技能型、管理型物流人才、先进的软硬件物流技术、物流组织、物流信息等还比较缺乏，这直接影响到物流产业发展的质量和效率，物流业结构的升级慢于产业结构和消费结构升级，难以满足更高水平的物流需求。三是综合物流能力形成的严重滞后。多数物流企业功能单一、集成化程度低、社会物流资源整合能力弱。加之流通

体制改革及统一市场体系建设的渐进性，使跨部门跨地区物流能力在较长一段时期内难以有效形成。“在正确的时间以正确的方式把正确的物品送到正确地点的正确客户手中”的物流目标，难以有效实现。四是应急物流极为薄弱。在应对各类重大突发性事件时，难以做到“第一时间”实现应急物资的保障，因应急物资保障延误造成的生命财产损失巨大。

(二)《物流业振兴规划》政策解读

2009年3月10日，国务院发布了《物流业调整和振兴规划》以下简称《规划》。这是我国出台的第一个物流业专项规划，也是第一次以国务院名义发布有关物流业的专题文件。

1、本次物流振兴规划出台的背景与原因

背景：我国物流业虽然发展较快，但许多深层次的矛盾和问题尚未解决：社会化物流需求不足；物流企业专业化的供应服务能力不强；物流基础设施结构不合理，衔接配套能力差；部门分割、地方封锁、行业垄断，对资源整合和一体化运作形成障碍等。总体来看，我国物流业运作模式粗放，运行效率较低。2008年下半年以来，又受到国际金融危机的冲击，物流企业经营出现严重困难。无论长远发展，还是解决当前问题，都迫切需要制定一个专项规划。

两个原因：一是前九个规划主要是制造业，其发展越来越依赖于发展及物流的发展，这些产业的发展需要现代物流

的支撑，才能成为完整的体系。二是物流业本身的机会而言，国家的宏观布局也有很多自身的发展机会。如大量投资会增加物流的基础设施，如道路桥梁港口等，因此，物流业既是服务业，也是基础产业。

2、物流业目前存在的突出问题

一是物流园区的建设规划，城市需要重新规划变成商业区、住宅区、物流区等。二是公路运输问题，绝大多数公路运输企业平均车辆是小于2辆，大部分车是在个人手中。三是多式联营的平台，公路、水路铁路及航空分在几个部门管理，大部制对公路水路有促进，包括邮政，但铁路在外。

3、值得重视的行业发展趋势：一是专业化越来越细，如食品安全提出后，加强了对冷链的重视，要求全程监管。二是科学发展观对物流业的支持，目前还没有引起足够的重视。如节能、环保、低碳等还没有引导企业去解决。

4、《规划》的主线与核心内容该如何把握？

围绕“建立现代物流服务体系”这样一条主线，《规划》的核心内容可以归纳为五个要点：扩大物流市场需求、支持物流企业发展、优化基础设施布局、加强行业基础工作和改善物流政策环境。第一，扩大物流市场需求。需求是产业发展的基础，也是制定《规划》的起点。从需求入手，推动产业发展，等于抓住了“牛鼻子”“原动力”。第二，支持物流企业发展。物流企业是市场竞争的主体，也是《规划》实

施的重点对象。《规划》在第三部分“主要任务”的第三条“加快物流企业兼并重组”，以及第四条“推动重点领域物流发展”讲到的１０个重点领域，都是立足于物流企业和设施体系建设。第五部分“政策措施”中的大部分，以及其他各部分都涉及到支持物流企业发展的相关内容。第三，优化基础设施布局。设施设备是物流运作的载体，也是《规划》的重要“抓手”。《规划》在第三部分“主要任务”中要求“优化物流业发展的区域布局”。其中专设一条“加强物流基础设施建设的衔接与协调”。《规划》在第四部分所列的九大“重点工程”中也有４项涉及基础设施建设，分别是：多式联运、转运设施工程，物流园区工程，城市配送工程和应急物流工程。第四，加强行业基础工作。在第三部分中把“提高物流信息化水平”，“完善物流标准化体系”和“加强物流新技术的开发和应用”列为“主要任务”。在第四部分中，把“物流标准和技术推广工程”，“物流公共信息平台工程”和“物流科技攻关工程”列为“重点工程”。在第五部分中，把“完善物流统计指标体系”，“加快物流人才培养”和“发挥行业社团组织的作用”列为“政策措施”，体现了《规划》对基础工作及行业协会的重视。第五，改善物流政策环境。《规划》从国家和地方政府的职能定位出发，以推动物流业发展为目标，通篇体现了较强的政策导向作用。特别是第五部分单列“政策措施”，提出了“加强组织

和协调”、“改革物流管理体制”、“完善物流政策法规体系”、“制订落实专项规划”、“多渠道增加对物流业的投入”和“继续推进物流业对外开放和国际合作”等政策要点。

5、《规划》的积极作用？

《规划》的发布，极大地提高了物流业的社会地位，产业发展出现了前所未有的有利环境。《规划》具有奠基性作用。既要应对国际金融危机，解决当前物流业发展面临的突出问题；又要从产业长远发展的角度出发，解决制约物流业发展的体制、政策和实施瓶颈，促进产业升级，提高竞争力。《规划》预留了政策接口和操作空间。《规划》提出，要制定和落实煤炭、粮食、农产品冷链、物流园区、应急物流、商贸物流和物流标准等七个专项规划，而且各地也会制定和修订各自的物流业发展规划。实际上，调整和振兴物流业目前最需要以下８个方面的政策：财政支持政策；税收减免政策；有利融资政策；便捷交通政策；土地使用政策；结构调整政策；需求引导政策；产业安全政策等。更重要的是，政府部门能够按照物流业“网络化经营、一体化运作”的新需要，调整工作思路，克服现有政策障碍，出台符合物流业发展需要的政策措施。

6、物流企业如何在《规划》中寻找市场契机？ 一是与《规划》的区域布局对接。《规划》提出要重点发展九大物流区域，建设十大物流通道，确定了２１个全国

性物流节点城市和１７个区域性物流节点城市，形成全国性、区域性和地区性物流中心和三级物流节点城市网络，优化物流业的区域布局。二是与《规划》的重点领域对接。《规划》提出“推动重点领域物流发展”，实际上确定了１０个重点领域：石油、煤炭和重要矿产品物流；粮食、棉花物流；农产品、农资和农村日用消费品物流；城市统一配送；医药物流；化学危险品物流；汽车综合物流服务；回收物流和绿色物流；邮政物流；应急物流等。三是与《规划》的九大工程对接。《规划》提出了物流业发展的九大重点工程：多式联运、转运设施工程；物流园区工程；城市配送工程；大宗商品和农村物流工程；制造业与物流业联动发展工程；物流标准和技术推广工程；物流公共信息平台工程；物流科技攻关工程；应急物流工程。四是与地方和部门的工作方案和配套政策对接。当前，各地区、各部门正在按照国务院文件的要求，制定具体的工作方案和配套政策，物流企业要予以极大关注。

（三）关于《湖北省物流业调整与振兴实施方案》（以下简称《方案》）

《方案》明确提出：围绕把湖北建设成为中部乃至全国重要现代物流基地的战略目标，以物流一体化和信息化为主线，大力营造支持物流业发展的政策环境，促进物流资源的

合理配臵和现代物流服务体系的全面建立，实现湖北物流业的调整和振兴。

着眼于《方案》目标，湖北省全力改善2009年物流企业经营困难的状况，保持产业的稳定发展。到2011年，初步建立较为完善的现代物流服务体系和物流网络，构建中部物流区域、南北物流通道、长江物流通道的支撑平台，形成与东、西部物流区域的有机衔接，物流的社会化、专业化和现代化水平明显提高，物流业规模进一步扩大。3年间，全省社会物流总额年均增长15%，物流增加值年均增长12%；物流整体运行效率显著提高，物流总费用占GDP的比率年均降低0.2个百分点；建成1-2家国家级物流示范基地（园区）,发展5-10个国家4A级物流企业和15-20家国家3A级物流企业。

《方案》提出了8项主要任务和7项重点工程。8项主要任务是优化物流业发展的区域布局、加强物流基础设施有效衔接、积极教育物流市场主体、推动重点领域物流发展、加快保税物流的发展、提高物流信息化水平、完美物流标准化体系、推广现代物流新技术应用。7项重点工程是多式联运、转运设施工程、物流园区工程、城市配送工程、大宗商品和农村物流工程、制造业与物流业联动发展工程、物流科技攻关工程和技术推广工程、物流公共信息平台工程。

为保证主要任务的完成和重点工程的建设，《方案》提出了7个方面的政策措施：一是加大物流业的组织领导和规划引导力度。二是加大物流业政策法规落实力度。三是多渠道增加对物流业发展的投入。四是完善物流统计制度和指标体系。五是推进物流业对外开放与合作。六是加强物流人才培养和引进。七是加强应急物流研究，建立完善应急物流体系。

(四)地方城市的做法

1、香港：香港物流发展局的使命。巩固香港作为国际及地区首选物流中心的地位，营造有利的环境，提供所需的基础设施，促进和推动香港成为连结内地与世界市场的物流枢纽。致力为公营及私营机构提供议事机制，以便双方携手合作，共同推广和加强香港物流业的发展。2、香港物流发展局的组织结构。香港物流发展局由３９名委员组成，主要来自政府部门和物流业界。第一届物流发展局主席由特区政府经济局局长担任，目前主席为特区政府运输及房屋局局长。它由五个工作部门组成。

2、大陆部分省市的物流管理：

----机构设臵：（1）非常设机构，由政府牵头成立“物流发展领导小组”。（2）职能机构或办事机构。成都市：领导小组下设办公室，设在市交委物流管理处；深圳市：领导小组下设办公室，设在市交通局物流发展处；浙江：明确

物流发展由省交通厅具体负责，在省交通厅设立“交通大物流建设领导小组”，由省交通厅分管副厅长任组长，在省运管局设物流处列编5人，为物流发展具体办事机构；天津：在市交委设立领导小组办公室，办事机构设在市交委物流处，列编5人。

----基本职能：（1）贯彻执行国家有关物流发展的方针、政策、法律、法规；（2）指导和协调本省（市）物流发展工作；（3）组织制定物流发展规划；（4）组织推进物流园区建设、信息化和标准化建设；（5）组织制定物流市场规则、服务质量标准；（6）扶持物流企业发展；（7）定期研究物流发展等重大问题。

四、襄樊物流业的发展现状与问题 (一)襄樊市物流业发展的现状

1、社会物流总额快速增长，物流市场需求旺盛。2007年，襄樊市社会物流总额达2169.96亿元，同比增长21.3%，物流需求系数为2.76（2006年为2.65），高于全省0.45个点。在物流需求构成中，工业品物流需求总量位居第一，占物流总额的46.1%，市外物品物流需求总量列第二，占物流总额的46%。2008年全市完成公路货运量6277万吨,铁路货运量达到321.6万吨，实现运输物流产值35—40亿元。

2、物流费用占GDP的比重持续降低，提高了经济运行质量。2007年，全市社会物流总费用为141.05亿元，同比

增长17.36%。物流总费用占GDP的比重为17.9%，比同期低0.1个百分点。物流总费用占全市社会物流总额的6.45%。

3、物流业增加值稳步上升，对地方经济发展的促进作用日益增强。2007年，随着物流需求规模的高速增长，襄樊市物流业实现增加值70.59亿元，同比增长18.0%，占同期全市GDP的8.98%，物流业增加值对全市GDP贡献率为9.77%。

4、物流业发展初具规模，产业化进程明显加快。目前，全市已注册的物流企业150多家，年营业收入达21亿元。专业货运信息业户411家。全市货运经营车辆达到21255辆，126874载重吨。一个以邓城大道为中轴，长15公里，宽2公里，覆盖30平方公里范围内，依托汽车产业和综合市场群的汽车产业和综合物流园区已初步形成。依托东风汽车襄樊基地，以东风物流工贸、风神物流、襄管物流为代表的汽车专业配套物流企业，和以国邦物流、天虹物流为龙头的综合物流企业初具规模。其中襄樊物流工贸已建成全国最大的30万平米多功能一体化的整车仓储，建成2万平方米（立体货位仓储面积7000平方米）零部件仓储设施，年发送商品车10万台；国邦物流园一期已征地230亩，建成2.5万平米的仓储及附属设施，国内知名的华宇、盛辉、中铁、中邮等已入驻园区，2008年完成货物运输量445万吨，二期工程已完成200亩征地。目前，仅聚集在国邦物流、天虹物流、东风物流三大物流中心就有各类武汉、上海、广州等专线物

流200余条，运输网络节点覆盖市辖襄阳、枣阳、宜城、河口、南漳、保康、谷城，辐射荆门、十堰、随州、西安、安康、南阳等几十个周边省市,日成交金额达110多万元。

(二)襄樊市物流业发展存在的问题

1、对发展现代物流业的重要性认识有待提升。 2、物流基础设施不足，布局不合理，功能单一。从规模来看，襄樊现有物流园区普遍规模较小，最大的占地面积也不过300多亩，与发达地区动辄上千亩的规模无法相比。城区缺乏能够有效连接不同运输方式、集聚物流资源的大型综合货运枢纽和服务于区域经济的大型物流基地、物流中心等，缺少各种类型的专业化的或综合性的配送中心和物流功能区进行货物的集散、分拨、流通加工和配送。由于现有物流园区规模过小，功能单一，无法形成资源集聚效应，不利于物流产业链的形成和物流成本的降低。从布局来看，仓储、停车等物流设施过度集中在邓城大道一带，造成物流集散与城市交通的矛盾。现有物流设施尚难适应工业布局调整要求，在空间布局上没有形成支持和促进工业化腾飞发展所需的物流布局，缺乏以综合性物流中心为核心，以主要产业或产品的物流通道为干线，以各种物流配送中心为据点，以合理的物流功能为因子组成的城市物流服务网络体系布局，缺乏在城市物流带动和辐射下的城乡一体化物流网络布局。从服务功能来看，由于分割的体制，公路、铁路、航空、水运、

商贸及其工业企业等部门的物流基础设施建设各自为政，各自都无法集聚综合运输、供应链整合、公共服务、商业服务以及辅助服务等五大“功能资源”。现有的各种物流设施及装备的技术水平较低，物流作业效率不高。仓储设施老化，加工水平低下。大多数仓储企业的仓库设施简陋、机械化程度低，没有现代化的立体仓库，远远落后于国内标准化水平。

3、物流产业发展尚处于初级阶段，物流总体服务水平不高。具体表现在：企业规模小。2008年全市货运经营业户的年平均运量不到3500吨，平均车辆规模为1.17辆，平均从业人员1.51人。物流企业技术装备和管理手段落后，服务网络不健全，绝大多数物流服务企业尚不具备运用现代信息技术处理物流信息的能力，大大影响了物流服务的准确性和及时性。物流产业活动仍以传统的货物运输、仓储业为主体。除东风物流工贸、风神等极少数专业的物流企业外，大多数物流经营规模和实力都较小，只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，在流通加工、物流信息服务、采购与供应管理、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等方面的服务还没有开展。物流企业的物流服务理念、服务设计、服务规范、服务内容、服务营销、服务质量控制等方面与现代物流的要求还存在很大差距。当前，物流环境在吸引外来投资中所占的权重越来越大，一些大型制造企业来我市考察投资环境时，都

把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件。物流服务水平低下，将直接制约和影响我市招商引资工作突破性发展。

4、物流市场发育不够，第三方物流企业发展缓慢。第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。目前全市一些工商企业还没有完全摆脱计划经济的影响，没有按照现代物流理念，对企业内部物流进行整合和重组，习惯“大而全”、“小而全”的经营模式，从原材料采购到产品销售过程中的物流活动主要依靠企业内部组织的自我物流服务完成。这就导致了一些现代化的物流设施得不到有效利用，第三方物流企业发展困难。企业内自办物流有其方便之处，但从全社会角度看这是不经济的，物流资源浪费现象严重，导致物流成本偏高。国际上通常把物流成本占GDP的比重作为衡量物流效率和效益的重要指标。美国2004年已降到8.6%，日本降到9.2%，浙江2007年为16%，深圳为15%。2007年，襄樊市物流成本占GDP的比重为17.9%，物流成本是发达国家的两倍。

5、物流管理服务体制分割，促进物流业发展的政策体系尚未形成。目前，襄樊物流管理体制仍然是分散的或者称多

元的管理方式，缺乏统一的协调服务机构。从部门分工来看，物流发展涉及发改委、商务、交通、铁路、航空、经委、信息产业、海关、工商、税务、物价以及公安交警等管理部门，全社会的物流过程被分割开来，呈分段管理状态。从区域发展来看，襄樊市具有物流发展需要的各区都具备物流分割的利益冲突，呈现分区域管理状况。从行业管理来看，工业、商业物流企业因发展历史与发展类型不同分属不同部门管理，物流发展资源处于供给不足且分布不均衡的状态。这种状态极容易造成相关部门或单位不是从综合的、系统的角度建立新的物流系统，而是各自参与物流某个环节的业务，造成物流需求和资源整合受局部垄断的制约，最终影响物流的发展。部门、区域、行业对物流管理的权力与责任出现交叉和重复，导致重复建设、过度竞争、多头管理，多数物流建设项目是属于供应能力的扩张，而不是整合和提升原有供应能力，低水平的重复较多，造成物流资源的浪费。同时，襄樊市缺乏系统配套的物流发展政策，未能从宏观上构建物流业发展的支撑体系和政策环境。发达城市和地区为扶持现代物流发展，在物流基地建设、龙头企业培育等方面无一不是在资金投入、用地政策、税收等方面制定了扶持政策，与他们相比，我市还有很大差距。

五、襄樊物流业发展的方法与措施 (一)襄樊市物流业发展的有利条件

1、良好的地域条件和便捷的交通条件。襄樊区位优势明显，是华中、西北、西南“Y”型交通网络的中心，“一条汉江、两座机场、三条铁路、四条高速公路”是目前襄樊水、陆、空立体交通网络的真实写照。穿境而过的汉江属四级航道，全年可通航500吨级驳船，襄樊机场和老河口机场已开通北京、上海、深圳等多个航班。襄渝、焦柳、汉丹三条铁路在襄樊交汇，襄樊北铁路编组站是全国15个规模最大的路网性编组站之一。襄十、襄荆、孝襄、樊魏四条高速公路已全部建成通车，与全国各主要大城市实现朝发夕至。另外崔家营航电枢纽、武康高速铁路、刘集机场改扩建、城市内外环和一批高速公路等大型交通重点工程将陆续建成和开工建设，交通物流运输基础设施将得到全面改善，服务功能将进一步提升，为我市现代物流乃至整个经济社会发展提供了强有力的支撑。

2、快速发展的国民经济。襄樊市是除省会武汉外，全省两个最重要的省域副中心城市之一，区域经济增长中心地位突出。近年来，襄樊市的经济呈现出快速发展的局面，已成为全省经济发展的重要增长极。2008年，襄樊市国民生产总值突破千亿大关，达1002.5亿元，社会消费品零售总额410.3亿元，全市外贸进出口总额4.96亿美元。区域经济的快速发展为襄樊市现代物流业提供了强大动力和巨大的市场。

3、跨越发展的地方工业。通过实施“工业立市、工业兴市”战略，襄樊市已形成以汽车工业为龙头，高新技术产业为先导，纺织、电力、食品工业为主要支柱，医药、建材、化工等特色较为鲜明的工业体系。目前，全市工业企业达到4300多家，规模以上工业企业1023家，过10亿元企业达到19家，过亿元企业145家。规模以上工业企业实现总产值1082.43亿元，实现利税78.15亿元，工业已成为全市经济社会发展的主导力量。“十一五”期间，襄樊市将通过培育百亿产业，打造百亿企业，建设百亿园区，促进汽车产业产销过千亿，襄樊国家级高新产业开发区打造成千亿级的一流开发区，工业化进程的加快为现代物流提供了历史性的发展机遇。

4、基本完善配套的综合市场体系。2008年，襄樊市专业市场建设取得突破性进展，全市各类商品市场已达到406个，市场交易额261亿元，其中年成交额过50亿元的大型市场2个，过10亿元的市场3个。城乡现代流通网络逐步完善，全市商业网点已发展到4.65万个，一批全国知名、规模较大的市场如光彩大市场、天润国际汽车城、中原建材市场、生资大市场等相继建成并投入使用，带来旺盛的物流需求。

(二)襄樊市物流业发展的战略定位发展目标

通过培育和发展襄樊现代物流，促进工业经济发展，把襄樊建设成为全省乃至全国重要的汽车及零部件生产基地、优质农产品生产加工基地、内陆腹地重要的交通枢纽和物流基地，建成名副其实的省域副中心城市。

基本原则：按照“统一规划，政策扶持，政府引导，企业主导”的原则，全力构建综合交通运输体系，依托襄樊“一区四园”的工业发展格局和城市交通网络骨架，建设襄樊现代物流产业。

(三)襄樊发展现代物流业的方法

1、构建三大物流平台：构建物流政策发展平台，构建物流信息共享平台，构建物流基础设施交易平台。

2、形成三大功能效应：形成全国物流网络的重要节点的效应，形成物流集聚、规模化经营的效应，形成中部物流总部的效应。

3、建设一个中心:襄樊交通物流信息中心

功能定位与服务范围：襄樊交通物流信息中心是襄樊国家公路运输枢纽运营管理系统和信息系统的指挥中枢，它依托东风襄樊基地汽车工业园、荣华机电工业园、光彩大市场、春园路商品车交易市场、长虹路食品批发市场、高新区企业和樊城中心城区商业贸易企业，辐射二汽东风物流基地、国邦物流园、天虹物流园，辐射鄂西北乃至秦巴经济走廊,为襄樊市道路运输辐射全国提供信息承载与交流平台。

4、建成十一大货运中心枢纽站

米庄货运站、DFAC商品车储运基地、DFAC零配件储运中心、东风合运物流中心、国帮物流园、天虹物流园、寺湾货运枢纽站、樊西（马棚）货运枢纽站、尹集货运枢纽站、东津货运站、余家湖货运站总规划面积197万平方米。规划设计货物吞吐能力达到1300万吨/年。目前，米庄货运站、DFAC商品车储运基地、国帮物流园、天虹物流园4大项目已投入使用；襄樊交通物流信息中心、DFAC零配件储运中心、东风合运物流中心拟“十一五”期建成使用；寺湾货运枢纽站、樊西（马棚）货运枢纽站、尹集货运枢纽站、东津货运站、余家湖货运站拟“十二五”期建成使用。

(四)襄樊发展现代物流业的途径

1、加快构建现代物流服务体系。要加强运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息等方面的基础性建设，重点加强运输基础设施（如铁路、机场、港口、码头、货运场站）、物流节点（物流枢纽、物流基地、物流中心、配送中心、公共仓库）和物流网络建设，加快多式联运建设，加强物流信息平台建设，培育有国际竞争力及区域辐射能力的物流企业，推动专业化的行业物流发展，建立既与国际接轨又符合国情的物流标准体系，着力形成布局合理、技术适宜、绿色安全、规模化、网络化、集约化、专业化、高效率的现代物流服务体系。

2、发展现代物流企业，推动物流业与相关产业联动发展。支持工商企业强化物流管理，优化供应链管理，向现代物流企业转型。改变传统运输、货代、仓储、加工、整理、装卸、配送各个环节分割运作的观念，鼓励物流企业开展多式联运、集装箱运输，做好各种运输方式之间的衔接，鼓励工业企业产品进行集装箱化包装运输，改进包装方式，提高竞争力，促进物流基本功能的有机整合。积极鼓励发展第三方物流企业。鼓励有条件的工商企业将物流业务从主业中剥离，外包给第三方物流企业。尤其推动有条件的运输、仓储和代理等企业向第三方物流企业发展。要创造条件在工业企业集聚区域建立向企业提供专业、优质服务的现代物流服务体系。引导物流企业与工业企业联盟，促进部分有条件的企业按照市场规则对原辅材料、特别是大宗原辅材料进行集中采购、统一配送。

加快培育一批具有一定经营规模和实力，有较高的信息管理水平，市场竞争力强的物流企业。鼓励通过兼并、联合等形式进行资产重组和业务整合，发展一批大型化、社会化、专业化物流企业。重点扶持运输、仓储、货运代理和批发配送等企业，发挥业务优势，围绕市场的需求，扩大物流服务范围。支持物流企业“向外拓展，向内延伸”，加强对外合作，与外地物流企业开展运输、代理、包装、配送等物流环节的业务分工和协作，充分发挥各自优势。建立重点物流企

业、物流项目认定机制，发挥典型示范和项目带动作用。对于领头的物流企业要给予关心、扶持和培育。

物流业服务于国民经济和社会发展，各次产业是物流业的服务对象。各次产业发展到一定程度，物流需求就会快速增长。当前，在综合要素成本总体上升驱动下，制造业面临着产业转移和结构升级的要求，越来越多的制造企业注重物流服务的配套和物流功能的整合。通过物流业与制造业的融合，一是提升制造业竞争力；二是挖掘第三利润源，降低制造业成本，应对高成本时代来临的挑战；三是抓住制造业结构升级释放出的物流需求，使物流社会化程度进一步提高。

3、扩大物流开放。推进与跨国公司和国际知名物流企业开展战略合作，吸引世界500强企业来襄樊市创建物流中心、采购中心，将大型物流项目纳入招商引资行动计划。推动与周边地区特别是武汉等地的物流合作，统筹区域内物流通道建设，共享物流信息资源；运管机构对资质条件核准互认，实施监管联动；加强危险化学品道路运输安全管理，畅通鲜活农产品绿色通道，保障区域通行便利化和物流安全性。

4、注重物流要素发展与资源整合。要重视物流基础设施、装备技术、人力资源、知识、信息等要素不足的情况，增加有效供给，不断促进物流要素升级。同时，要从国家、区域、企业等层面高度关注对宏微观物流系统内各要素的组

织和重组，使之相互联系、相互协调，形成有机合理的结构体系，通过整体优化，协调发展，提高物流要素组织化程度，发挥整体效能，获取整体效益。应根据物流业发展的规律，大力抓好物流功能、企业内物流、企业间物流、区域物流、基础设施、物流信息、人力资源和管理体制等方面的整合。

5、积极转变物流增长方式。按照新型工业化、新型城市化，构建资源节约、环境友好型社会的要求，加快运输、仓储、物资、商贸、货代企业向物流业转型。物流业自身发展也面临着新一轮结构升级的要求，特别是各类要素成本快速上升、能源资源环境压力等，对物流业自身发展提出很大挑战，迫切需要用信息化以及先进的管理技术改造传统物流体系，转变增长方式实现集约发展。大力发展逆向物流、绿色物流、循环物流、第三方物流、冷链物流、特种货物流、供应链物流，高度重视物流安全等，走可持续物流发展之路。

6、推动物流技术应用。应用国际通行的信息标准和规范，逐步构建物流公共信息平台，支撑物流发展对信息的综合需求。加大对公共物流信息平台建设的投资力度，并在前期对信息平台运行予以扶持。分阶段实施物流园区（中心）、工商企业、银行、税务、保险、海关、商检、交通等网络衔接，推进物流信息网络系统化。整合现有网络设施和资源，加强各类物流信息的沟通衔接。推广采用与国际标准接轨的物流技术标准。引导和支持物流企业采用电子商务、电子数

据交换、互联网等信息网络技术，广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装设施以及条形码、信息交换、智能标签等技术，进一步加快资金周转，优化资源配臵，降低物流成本，提高企业的综合竞争力。

7、重视物流人才培养、认证工作，借鉴或引进国外成熟的相应职业资格认证系统。加快培养现代物流人才。可分三个阶段进行。短期，可以利用多种形式，开展对物流从业人员的培训，如骋请专家、大型物流企业的高级管理人员来锦讲学，转变传统物流观念。中期，应选派有培养前途的中青年业务骨干到国内外大型现代物流企业进行培训和进修，掌握当前先进的物流管理理念、物流管理方法、物流技术和现代物流业的发展趋势。长期，要利用襄樊的教育资源，培养自己的物流专业人才，建议高校开设物流专业，培养本科生、研究生等物流管理人才，中等专业学校、技术培养物流应用人才、操作人才，逐步把襄樊建成鄂西北物流人才的培养基地。

8、推进区域和城乡物流协调发展。加快襄樊国家粮食物流中心的建设，加强襄樊洪沟特色农副产品市场建设，加快襄樊鄂西北冷链物流项目建设，积极支持襄樊鼓商集团等企业及“万村千乡市场工程”承办企业开展农资和农村消费品物流配送。城乡物流发展方面，农村物流是襄樊物流体系中极其薄弱的环节，没有农村物流的现代化就无法实现襄樊

整体物流的现代化。因此既要进一步完善城市物流体系，更应注重农村物流建设，逐步形成城市支持农村、城乡互促的城乡物流一体化发展格局。

9、加强重点工程建设。依托汉江港口、铁路动脉和高速路网，襄樊机场等航空枢纽，推进多式联运中转建设和连接两种以上运输方式和转运建设。推进襄樊鄂西北物流中心重点物流项目的建设。

10、完善和优化交通线路。一是融入全国高速公路网，形成以襄樊为中心，以市区中小城市互通的1小时经济圈。形成通达全国20多个省会城市的1日经济圈。二是与铁路部门配合，加快汉丹、襄渝、焦柳铁路扩能、提速改造工程，争取北煤南运重载铁路干线和高速客运铁路经过襄樊。三是以增线加密为目标，加快航空港建设，推动航空业发展。四是争取资金，加快汉江流域的改造，提升水运通行能力。最终全面提升襄樊的物流发展水平。

六、促进襄樊物流园区发展的思路 （一）内涵

1、物流园区的内涵。物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具

有产业发展性质的经济功能区。作为城市物流功能区，物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产、经营活动。

2、物流园区的功能。按照对物流园区所下的定义，现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。

----物流园区发挥功能的基础。物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所含盖的物流服务组织与物流运作管理的功能，即物流活动所必须具备的存储、运输、装卸、简单流通加工等功能，但与传统的货物运输组织中心所不同的是组成园区的各个要素要具有高科技、高效率特征。物流园区的物流功能构成要素：物流节点的功能分析，主要有区域运输组织中心、物流中心和配送中心三种类型。区域运输组织中心。如集装箱运输枢纽、零担货物运输场站、货运配载场站等。物流中心:包括单一功能的企业物流中心和综合功能的提供物流组织服务的社会化物流中心等。配送中心:其在功能和分类上与物流中心较为相似。

----物流园区的物流组织与管理功能。物流园区的物流组织与管理的功能一般包括：货物运输、分拣包装、储存保管、集疏中转、市场信息、货物配载、业务受理等，而且多

数情况下是通过不同节点将这些功能进行有机结合和集成而体现的，从而在园区形成了一个社会化的高效物流服务系统。物流园区是物流组织活动相对集中的区域，在外在形态上不同园区有相似之处，但是，物流的组织功能因园区的地理位臵、服务地区的经济和产业结构及企业的物流组织内容和形式、区位交通运输地位及条件等存在较大不同或差异，因此，物流园区的功能不应有统一的界定。

----园区的经济开发功能。主要是物流基础设施项目的经济开发功能和新建设施的开发功能。①新建设施的开发功能；②既有设施及资源的整合功能。完善的物流服务所支持的经济开发功能

3、物流园区的作用。物流园区的作用是与其功能密不可分的，从功能角度分析，物流园区的作用主要体现在对经济社会发展的促进，对区域物流系统和城市物流功能区的完善，以及对物流企业和物流效率的影响等3个方面。①对经济社会发展的促进作用；②对物流系统及功能的完善作用；③对提高社会物流效率和物流企业效益的作用

(二)目标：

加快建设襄樊粮油仓储及农副产品现代物流中心，改造一批农产品批发市场和农贸市场，鼓励大型连锁超市和农产品流通企业在生产基地建设冷链物流系统、检测系统和配送中心，促进农超对接，搞活农产品流通。大力发展工业物流，重点抓好高新区物流园和汽车物流产业园项目建设。完善口

岸、商检功能，积极申报设立航空口岸和保税物流园区，强化出口扶持措施，努力扩大对外贸易。积极探索发展服务外包、工程咨询、信息服务、市场中介、创意产业等现代服务业。

(三)原则

建设物流园区的六条原则：

1、坚持科学选址的原则。物流园区根据其在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用，可分为综合物流园区和专业物流园区。前者以现代化、多功能、社会化、大规模为主要特征，后者则以专业化、现代化为主要特征，如港口集装箱、保税、空港、钢铁基地、农副产品生产基地、汽车生产基地等专业物流园区。以交通枢纽为主要依托的物流园区，也有以市场群落、产业基地为主要依托的物流园区或物流中心，还有以城市配送为主要依托的物流园区或中心。按服务对象分为：国际物流、区域物流和城市物流。综合物流园区的选址，主要遵循以下原则：（1）位于城市中心区的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近；（2）位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，有利于多式联运的开展，特别是铁路和公路；（3）位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低；（4）位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等，有可利用和整合的物流资源；（5）有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利

用。最理想的物流园区，应该是铁路网络、公路网络、航空、水空网络的联节点和交汇地。

2、坚持统一规划的原则。建设综合物流园区必须按照社会经济发展的要求和现代物流发展的规律，在全国运输大通道的格局下，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点，由政府统一规划，尤其要打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划，防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋的情况，避免走弯路、误时间、费钱财。

3、坚持市场化运作的原则。规划建设综合物流园区，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场经济运作的原则。应按照“政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务”的原则，在园区的功能开发建设，企业的进驻和资源整合等方面，都要靠园区优良的基础设施、先进的物流功能、健康的生活环境、优惠的各项政策和周到有效的企业服务来吸引物流企业的进驻和投资者共同参与，真正使园区成为物流企业大展宏图的舞台和成长壮大的摇篮。

4、坚持高起点现代化的原则。规划建设综合物流园区，必须要瞄准世界物流发展的先进水平，以现代化物流技术为指导，坚持高起点和现代化。物流园区必须要以市场为导向，以物流信息系统的建设为重点，以第三方物流企业为主体，成为现代物流技术的研发、应用或转化的孵化基地，带动物

流新技术的发展、应用，从而带动整个物流产业的不断进步和健康发展。

5、坚持资源优化整合的原则。在条块分割、多头管理的模式下，各种物流资源大量闲臵和浪费，“大而全、小而全”的影响很深。在规划建设综合物流园区中，要树立全新的观念和运行新的机制，按照市场经济原则和政府引导的方法，探索一条物流资源社会化和物流资源优化整合的路子，实现传统物流与现代物流的健康过渡和最佳衔接。原有的运输场、站以及大型停车场、集贸市场等，往往都具有交通便捷、传统物流资源较多的优点，对新建物流园区，应把对过去的运输场站和仓储中心作为首先的选址对象，达到提升传统物流，整合物流资源是最佳方案，当然，这要视当地情况而定。

6、坚持人才优先的原则。物流理论研究相对落后和物流专业人才的短缺，是当前物流发展的一大瓶颈，规划建设现代化的综合物流园区，必须要有一批高水平、专业化的各类型、各层次的人才，尤其要有创新型、操作型和复合型的人才，要通过人才引进、组织培训、加强交流、校区联手等措施，树立人才优先的原则。

(四)任务

1、襄樊汽车产业物流园区

建设选址与交通条件：选址在高新技术开发区铁路编组站以东，新樊路以西，汉十高速以南，可以方便地通往新樊路、汉十高速公路。

功能定位与服务范围：主要为高新技术开发区（汽车产业开发区）、为园区内工业企业，提供商品车、拖挂车、轻卡车、汽车零配件等货物的运输组织、仓储、场储、汽车深加工等物流服务；依托陆路口岸，为进出口货物提供海关检验、检疫、报关等业务；同时整合周边货运站的货运资源，承担沿G316、富康大道往飞机场和沿新樊公路往北方向及公水、公空、公铁联运的货物集疏运服务。

建设规模与实施安排：占地面积约60万平方米，规划年设计货物吞吐能力达到300万吨/年。重点建设轻卡发送中心和汽车零配件储存、配送中心。

2、邓城综合物流园区（国帮物流、天虹物流、光彩市场、生资市场、长虹食品城、华中水果市场等）

建设选址与交通条件：位于铁路编组站以西南，邓城大道（春园东路）两侧，汉江北路与东风大道之间，可以方便地通往汉十和襄荆高速公路。

功能定位与服务范围：主要提供信息承载与交流平台；辐射高新区企业和樊城中心城区商业贸易企业，为高新技术开发区（汽车产业开发区）以及樊城片区的企业提供物流服务。同时提供城市商业配送服务。

建设规模与实施安排：占地面积67万平方米，规划年设计货物吞吐能力达到500万吨/年。重点建设国帮物流中心、天虹物流中心及樊西（马棚）货运集装箱枢纽站。

3、东津农副产品种植加工物流园区

建设选址与交通条件：位于汉江以东，东津农产品食品加工工业园区。随着G316东迁，可以直接上G316；同时依托省道襄钟路、尹集至双沟绕城高速公路，交通条件较为便利。

功能定位与服务范围：主要为东津加工工业园区的企业提供农副产品及相关物资的仓储、货物集散和零担运输等服务，并承担襄樊东南方向的公路货物集散。

建设规模与实施安排：占地面积约14万平方米，规划年设计货物吞吐能力达到100万吨/年。

4、余家湖能源化工物流园区

建设选址与交通条件：项目选址位于庞公至余家湖港区，襄阳火车站至王树岗火车站之间，国道207附近。余家湖港区是襄樊港最大的煤炭中转港口，水路交通便利；此外，焦柳铁路、G207和襄荆高速穿余家湖港区西区，陆路交通也十分便利。

功能定位与服务范围：主要为襄城余家湖能源化工工业园区提供化工生产原材料、产成品等货物的集疏运服务；依托港口、铁路枢纽，提供公水、公铁联运服务；同时承担部分城区往南方向货物运输服务。

建设规模与实施安排：项目按照二级货运站标准建设，占地面积约14万平方米，规划年设计货物吞吐能力达到100万吨/年。

(五)关于物流园区建设的案例分析 （1）国外物流园区的运作模式

1、物流园区的产生。物流园区作为物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式，在日本、德国等发达国家已经得到了快速发展。在德国乃至于整个欧洲，日益激烈的市场竞争迫使各个企业在生产及销售环节尽力降低成本及费用支出，尤其是在定购原材料到向客户分发最终产品的供应链环节，节约成本的强烈要求带来了发展物流产业的巨大机遇。随着物流产业的兴起，原来相互分割、缺乏合作的仓储、运输等传统企业逐渐走向联合，专业性的物流配送经营实体及园区—货物配送转运中心应运而生。伴随着物流业的进一步发展，国外企业逐渐意识到配送转运中心分散建设、各自为战带来的资源浪费，政府也发现这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能。物流园区作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在日本、德国等物流业较为发达的国家和地区相继出现。物流园区在日本称为物流团地（DistributionPark），在德国被称为货运村（FreightVillage），虽然名称不同，各国的定义表述也不完全一样，但是它们的建设目的、服务功能是基本相同的。

2、物流园区的区位选择和空间布局。物流园区的功能和服务特性决定了物流园区大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引物流、配送转运中心等物流企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还需考虑物流市场需求、土地价格、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会条件因素。以德国为例，在设臵物流园区时主要考虑以下四方面因素：一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性，包括较低的地价、数量充足且素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；四是符合环境保护与生态平衡的要求。物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家（一般称之为物流团地），自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地74公顷；荷兰的14个物流园区，平均占地44.8公顷；比利时的Cargovil物流园区占地75公顷。德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在100公顷以上。

3.物流园区的建设和经营。物流园区的发展历史要比物流发展历史短许多，在西方物流较为发达的国家，物流园区也属于近10年发展起来的新事物。园区作为现代物流业发

展的一个新趋势，目前仍处于迅速发展的过程之中，其建设的经营经验较少且并不成熟。

（2）国外物流园区的经验

1、日本的经验：在西方经济发达国家中，日本的物流园区建设历史稍长，在建设中积累了一定的经验，其基本做法是：

----重视规划。政府重视通过制定园区发展规划和配套的市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。

----优惠的土地使用和政府投资政策。将规划的园区内土地分地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足，政府可提供长期低息贷款。

----良好的市政设施配套及投资环境。政府对规划的物流园区，积极加快交通、市政设施的配套建设，吸引物流企业进驻园区，并在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报。

2、德国的经验：德国政府在物流园区的规划和建设上与日本存在一定区别，也是近几年国内较为推崇的园区发展经验。基本做法有4个方面的内容。

----联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划。

----州政府、市政府扶持建设。物流园区对地区经济有明显的带动和促进作用，为引导各州按统一的规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或提供贷款担保。德国政府扶持物流园区发展的重要原因是对园区公共服务职能的定位，认为园区建设并非为了单纯的追求盈利。在物流园区的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。例如位于德国中部图林根州州府Erfurt市郊的图林根物流园区，其建设投资比例为：市政府占42.5%，州经济开发部占35.5%，联邦铁路„DB‟占14.7%，行业协会占7.3%。

----企业化经营管理。德国政府扶持园区建设，并非不考虑园区效益与效率。一般认为，企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。德国物流园区的运营管理经历了由公益组织管理到企业管理两个阶段。负责管理物流园区的企业受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施建设以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。由于园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以盈利为主要目标，

而主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。以图林根物流园区为例，其管理企业由4人组成，企业的业务包括销售、宣传和物业管理三大部分，管理公司还负责代表园区企业与政府交涉，负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修服务等。园区内的道路、下水等市政工程设施的维修、养护由市政公司负责，享受与普通市区同等水平公共服务并缴纳相关费用。

----入驻园区企业自主经营。入驻物流园区的企业实行自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的仓储设施、堆场、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。

（3）国外物流园区发展经验对我国的启示

1、关于发展模式。从宏观经济的角度，物流园区应仅仅存在于经济中心城市、交通枢纽和工业、商业组织的中心地区，而且，从区域经济关系及经济组织特点、物流的发展趋势和物流园区的总体功能考虑，中心城市应需要相应的物流组织功能区，即规模化的物流园区。根据国内外与物流园区功能相同或相当的物流基础设施开发建设的经验，中心城市物流园区在发展模式上可能的选择将有4种，即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。

----经济开发区模式。物流园区的经济开发区模式，是将物流园区作为一个类似于目前的工业开发区、经济开发区

或高新技术开发区的项目进行有组织的开发和建设。中心城市物流园区的经济开发区模式，将是在特定的开发规划、政策和设立专门的开发部门的组织下进行的经济开发项目。由于物流园区具有物流组织管理功能和经济发展功能双重特性，因此，建立在经济开发区模式基础之上的物流园区建设项目，实际上就是在新的经济发展背景下的全新的经济开发区项目，而且以现代物流的发展特点、趋势和在经济发展中的地位和作用，物流园区无疑是构筑高效率和转变经济增长方式与增长质量的新的经济发展体系的重要组成部分。

----主体企业引导模式。从市场经济发展的角度，从利用市场进行物流资源和产业资源合理有效配臵的角度，通过利用在物流技术进行企业经营和企业供应链管理中具有优势的企业，由其率先在园区的开发和发展，并在宏观政策的合理引导下，逐步实现物流产业的聚集和依托物流环境进行发展的工业、商业企业的引进，达到物流园区开发和建设的目的，这就是主体企业引导下的物流园区开发模式。主体企业引导的物流园区开发模式，要求在城市经济管理体制、管理机制等制度方面具有大的改革步伐和创新，要求能从中心城市发展和区域经济发展的高度，培育物流园区发展所需要的实力企业和良好的市场环境。

----工业地产商模式。物流园区开发的工业地产商模式，是指将物流园区作为工业地产项目，通过给予开发者适应工业项目开发的适宜的土地政策、税收政策和优惠的市政

配套等相关政策，由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其它物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。

目前，经济发达国家，如澳大利亚、美国、德国等国家均有此种开发模式的范例。此外，作为类似于工业地产商开发模式，日本的东京、神户等经济中心城市、德国的不来梅等城市，也有政府投资进行物流园区的物流相关基础设施的投资建设，然后委托给一个或多个物流设施管理能力较强的企业，由其在政府制定的较为优惠的使用政策的框架下进行经营管理的变形操作方式。之所以会出现物流园区的工业地产商开发模式，其理论基础是物流园区的开发和建设，目的在于建立良好的物流运作与管理环境，为工业、商业以及物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件，园区建设自身不是为了赢利，是一种社会效益的体现，城市及政府的收益来自于整体经济规模的扩大和经济效率与效益的提高。

----综合运作模式。综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行混合运用的物流园区开发模式。由于物流园区项目一般具有较大的建设规模和涉及经营范围较广的特点，既要求在土地、税收等政策上的有力支持，也需要在投资方面能跟上开发建设的步伐，还要求具备园区的经营运作能力的保证，因此，单纯

采用一种开发模式，往往很难达到使园区建设能顺利推进的目的，必须对经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式等进行综合使用。

2、襄樊物流园区建设和发展的重点 一是建立科学的园区建设发展机制。

二是对园区建设项目的实施提供宏观环境支持。 三是落实园区开发优惠政策及运作保障。 四是引导和培育市场需求。

五是协调园区发展相关的各个部门的关系。 （4）国内案例分析

主要基于南京王家湾物流中心分析 1、背景介绍

南京王家湾物流中心是1997年经国家交通部和省政府批准的45个公路主枢纽货运系统的中心站，是南京市政府重点建设的大型现代物流项目。公司注册资金8000万元，股东有南京交通发展公司，南京交通建设集团和金陵汽运总公司，其分别出资4080万、3520万和400万，股本比例为51：44：5。王家湾物流中心位于312国道边，西经新庄立交与南京火车站和长江大桥相接，东连南京长江二桥，与沪宁高速相连，具有良好的区位优势。王家湾物流中心经过三年建设，投资2.2亿元，占地约7万平方米，建筑面积3.15万平方米，监管点仓库5800平方米，堆场20000平方米。

物流中心下设物流信息交易中心、物流配载中心和南京王家湾海关监管点。

物流信息交易中心建筑面积17600平方米，设有物流信息发布中心、交易厅、大户交易室、期货交易室、会员办公室以及运管、工商、税务、银行等驻点单位。设有可进行即时交易及远程交易的千兆计算机广域网络，具有发布交换物流信息，网上交易，远程车辆监控配载等功能。

物流配载中心有8000平方米的自动化仓库和15000平方米硬化地面堆场，并在计划建立“虚拟仓库”和“虚拟车队”。对运输配臵、仓储、在库管理、流通加工、搬运、包装的环节链进行管理，实行“ONESTOP”一站式服务。

海关监管点是经海关总署批准，由南京海关在王家湾物流中心设臵的直通式监管点，占地33000平方米，建有报关楼、直通关仓库、集装箱堆场。为南京外向型经济提供有力保障和配套服务设施，是国际货物的绿色通道。

王家湾物流中心目前业务辐射范围是南京经济圈内的14个城市。通过信息平台提供的物流信息服务对第三方物流资源加以系统整合，以道路货物运输为切入点开展服务，通过物流信息平台对物流信息的收集、处理、发布及交易，以及在此过程各物流信息反馈,为客户提供货物采购、运输、仓储、加工、装卸配送及信息服务，将国内物流、国际物流与电子商务连接起来，成为南京电子商务型综合物流园区。

王家湾物流中心的发展大体经历了三个阶段：

第一阶段：探索期。成立初期，王家湾物流中心本着“边建边干”的原则，开始了艰难的创业。这个时期公司的规模有限，受到各方面条件的限制无法大规模的开展业务，因此，中心采用了分子公司的经营模式，发现了业务就成立一个小公司负责经营相关业务，最多的时候，中心下属多达十几家小型分公司。同时，中心的物流基础设施建设成绩显著，建成大型露天堆场，海关直通式监管点等设施。

第二阶段：磨合期。随着业务量的扩大及基础设施的完善，原先的业务模式不适合企业发展壮大的需要，对内中心开始进行管理体系的调整，打破原有的分子公司模式，建立“二室四部七个中心”的一体化管理体系：二室是指办公室及基建办公室；四部是财务部、战略拓展部、信息部、综合业务部；七个中心是第三方物流中心、客户中心、营运中心、货运中心、物业中心、采购中心、对外投资中心。一体化的管理体系可以节约资源，整合内部资源，解决内部竞争问题。

第三阶段：拓展期。在完成对第三方物流资源的整合后，公司开始构建物流信息平台，向第四方物流商的目标迈进。在做实第三方物流的基础上利用网络资源，突破物理空间的限制，实现信息共享。同时，通过互联网与其他地方和其他类型的企业结成战略联盟，为客户提供一整套供应链解决方案。

2、王家湾物流中心的运作方式

----一体化的管理体系。2004年末，王家湾物流中心进行了组织结构调整，建立了“二室四部七个中心”的一体化管理体系。王家湾物流中心全新的组织结构不仅满足自身业务量急剧扩大的需要，而且能够为其向第四方物流服务商过度的长远目标服务。“二室四部”主要承担的是对内服务的职能，这与其他企业相似，并不是我们关注的重点。

七大对外服务职能中心是王家湾物流中心的优势所在：①客户中心；②物业中心；③营运中心；④货运中心；⑤采购中心；⑥第三方物流中心；⑦对外投资中心。总体上说，一体化的管理体系保证了园区内所有资源得到最有效的利用，并且这种管理体系的柔性强，能适应外部经济环境的变化，满足企业长远发展的需要。

-----会员制的公司模式。王家湾物流中心吸收了南京周边许多大型的物流服务需求商和物流服务供应商为其公司会员，只有具有会员资格的成员单位才能进入王家湾物流中心信息交易中心进行交易。会员每年需交纳一定的会费，同时，按照每笔业务交易额的一定比例交纳手续费。其他非会员单位只有通过会员单位才能享受该物流中心提供的服务。目前王家湾中心的各类会员已近3000家，其中运力会员约2000家，仓储会员面积达50万平方米，代理会员和货主会员100多家。同时，还为沃尔玛、马士基、二汽神龙、奥克玛以及南京依维柯等大型货主企业提供先进的乃至一体化的物流服务。

中心的主要物流服务供应商会员如下：1.机场物流园区：临近禄口国际机场，主要承担国际物流业务，国内航空货物中转、包税仓储、商品展示、高附加值产品加工及相关管理办公服务，支持临空工业，支持开发区，与上海的高速服务通道相连；2.龙潭物流园区：临近龙潭港，为集装箱多式联运、江海转运、江陆转运服务，为临港工业生产企业服务，支持开发区，与上海的高速服务通道相连；3.丁家庄物流园区：与上海的高速服务通道相连，陆路二类海关口岸，公铁联运，铁路货物卡车集货，公路运输，城北地区配送，支持开发区。此外，在王家湾物流中心所在地建有信息大厅，陆路二类海关口岸，主要是依托其网络资源优势，提供信息服务、电子商务服务，开展多种物流项目运作。

（六）襄樊物流业发展建议

一是成立物流业发展管理的领导专班，指导、协调襄樊市物流业发展。

二是利用已有的物流园区，根据实际需要据有前瞻性的发展新的物流园区。

三是大力发展冷链物流，开展城乡物流一体化建设。 四是培养物流科技人才。 五是落实已有优惠政策。 六是强化对外宣传。