学 院 建筑工程学院 专 业 工程管理 姓 名 苟晓月 指导教师 王海军
2013年 月 日
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天津大学本科毕业论文
毕业设计（论文）任务书
题目：浅谈施工组织设计方案研究
学生姓名 苟晓月 学院名称 建筑工程学院 专 业 工程管理 学 号 3011205351 指导教师 王海军
一、原始依据（包括设计或论文的工作基础、研究条件、应用环境、工作目的等。）
施工组织设计就是对工程建设项目整个施工过程的构思设想和具体安排,是施工组织管理工作的核心和灵魂。其目的是使工程速度快、质量好、效益高,使整个工程在施工中获得相对的最优效果。工程施工是一项十分复杂的组织管理工作,而土木产品与一般工业产品相比,有以下一些显著的特点。产品地点的固定性：产品生根于大地,根据使用要求被分散固定于不同的地点，一旦定位，就将永久固定。生产工人、机械设备的流动性：由于产品地点的固定性，所以生产工人、机械设备等都要随施工地点的不断变动而不断进行流动。
施工组织设计是指导一个拟建或在建工程进行施工准备或施工生产的技术经济文件。施工组织设计的编制依据是根据国家对建设项目的相关要求以及主、客观条件，对工程施工生产的全过程采用科学的方法所进行的一系列筹划安排活动，针对活动过程可预控活动结果。
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二、参考文献
1 宋志宏.总承包企业内部管理缺陷与改进建议.项目管理与建筑经理人.2008，(1)：44-49 2 李忠富，齐宝库.建筑施工组织与现代管理.北京：中国机械工业出版社.2006 3 成虎.工程项目管理.北京：高等教育出版社.2004
4 郭继秋，唐慧哲.工程项目管理.北京：化学工业出版社.2005 5 朝彬.建设工程项目管理实务全书.中国建材工业出版社.1999 6 陈希哲.土力学地基基础.清华大学出版社.1997
7 谢尊渊.建筑施工.北京：中国建筑工业出版社.1998
8 李秀峰.工程质量问题和质量事故的处理.建筑管理现代化.2003，(4)：55-57
三、设计（研究）内容和要求（包括设计或研究内容、主要指标与技术参数，并根据课题性质对学生提出具体要求。）
用文字、图表、图例等方式详细具体地完成以下十个方面的内容： （1）工程概况
项目概况；建设场地情况；施工条件；本项目主要施工特点。 （2）施工准备工作计划
国内外的技术准备、物资准备、劳动力和组织准备、施工现场准备和施工场外准备等。
（3）施工布署
是投标企业对本项目实施的总体设想，包括工期控制、施工方案、机械选择、施工顺序、流水施工、各专业的搭接、穿插与协调等。
（4）施工现场总平面布置
施工平面布置要求用CAD画图。主要内容为：已建和拟建的地上和地下的一切房屋、构筑物及其它设施布置；机械设备布置、材料成品及半成品的堆放点、场区内临时道路、临时水电路、测量放线标桩的位置、取舍土方地点；为施工服务的一切临时设施布置等。
（5）施工进度计划
工程总控制进度计划、详细进度计划、班组作业计划以及配套的劳动力需要量计划、主要机械需要量计划、材料成品半成品需要量计划等等。工程计划安排要以施工方案为前提，为方案的落实提供可靠的保证。
（6）施工方案
工程项目施工方案是整个施工组织设计的核心内容，主要应包括：工程对象应划分几个阶段进行施工、每个阶段的主要施工工艺过程、所使用的主要机械、是否划分施工段进行专业化流水、以及每个阶段中的主要分部分项工程的施工方法等
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等内容。
（7）主要施工机械、设备和材料
说明本项目所需各项施工机械、设备、材料的配置、选型、价格、供费计划和提供方式。
（8）劳动力配备计划
中方施工技术组的组成、人数、资质、工种安排及配置当地工人的数量、工种和雇佣计划。
（9）主要经济技术指标
投标企业应在实际测量的基础上列出足以评价上述施工组织设计的技术经济效果的指标，至少包括：
施工工期；全员劳动生产率；单位用量指标；安全指标；分部分项合格品率和优良率等。
指导教师（签字）
年 月 日
审题小组组长（签字）
年 月 日
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天津大学本科生毕业设计（论文）开题报告
课题名称 浅谈施工组织设计方案研究 学院名称 建筑工程管理 学生姓名 苟晓月 专业名称 工程管理 指导教师 王海军 （内容包括：课题的来源及意义，国内外发展状况，本课题的研究目标、研究内容、研究方法、研究手段和进度安排，实验方案的可行性分析和已具备的实验条件以及主要参考文献等。） 1.选题依据： a.国内外有关的研究动态 施工工组织设计作为指导施工全过程各项活动的技术经济的纲领性文件，是施工技术与施工项目管理有机结合的产物，它是工程开工后施工活动能有序、高效、科学合理地进行的保证。 60年代我们的施工组织措施采用的苏联的管理模式，随着我国的经济的增长，我们建筑业的发展，我们的施工项目管理也不断的更科学，70到80年代施工组织设计在我国全面的推广，经过我们不断的实践、探索、研究，使之我们现在的施工组织更科学更协调，经济上更合理 建筑施工组织设计必须扩大深度和范围，对设计图纸的合理性和经济性做出评估，实现设计和施工技术的一体化。施工企业要建立施工组织设计总结与工法制度，扩大技术积累，加快技术转化，使新的技术成果在施工组织设计中得到应用。 现阶段国内外施工组织学科的发展特点是广泛利用数学方法、网络技术和计算技术等定量性方法，对整个工程的施工进行工期、成本、质量的控制，以达到工期短、质量好和成本低的目标。 目前已是知识经济时代，信息技术在工程项目中已起到越来越大的作用，建筑施工企业应大力发展与运用信息技术，重视高新技术的移植和利用，拓宽智力资源的传播渠道，全面改进传统的编制方法，使信息在生产力诸要素中起到核心的作用，逐步实现施工信息自动化、施工作业机器化、施工技术模块化和系统化，以产生更大的经济效益，增强建筑施工企业的竞争力，从而使企业能在日益激烈的竞争中获得更好的生存环境。 不. b.理论及实际意义 在此工程设计中，施工组织设计的意义体现在：它是指导施工全过程各项活动的技术经济的纲领性文件；它是该工程开工前后施工活动能有序、高效、科学合理地进行的保证；它体现了施工企业管理水平，施工技术水平，机械设备装备能力。 5
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2.毕业设计（论文）的主要内容： 1) 绪论 2) 施工组织设计的相关概论 3 )办公楼工程施工组织设计研究与分析 4) 进度管理规划 5）质量管理规划 6）施工安全管理 7）成本管理规划 3.研究内容的技术路线或研究方法： 首先熟悉工程概况以及周围的各种环境，然后根据场地的大小和出入路线合理布置场地的临时 设施和仓库的位置，由着方便、安全的原则合理布置平面。根据施工队伍以及人员配置和施工方 案编制合适的施工进度，对各个分部分项工程进行安全、质量、进度、成本进行动态控制，保持 工程有序、稳定的实施。 4.进度安排及各阶段主要任务 1) 2013年4月22日—5月10日整理完成毕业设计一稿，请指导老师审阅。 2) 2013年5月11日—5月20日整理完成毕业设计二稿，请指导老师审阅。 3) 2013年5月21日—6月5日整理完成毕业设计三稿，请指导老师审阅。 4) 2012年6月6日—6月10日经指导老师第三次检查指导统一后定稿、装订，制作毕 业答辩幻灯片，准备毕业答辩。 5.主要参考文献： 1） 宋志宏.总承包企业内部管理缺陷与改进建议.项目管理与建筑经理人.2008，(1)：44-49 2） 李忠富，齐宝库.建筑施工组织与现代管理.北京：中国机械工业出版社.2006 3） 成虎.工程项目管理.北京：高等教育出版社.2004 4） 郭继秋，唐慧哲.工程项目管理.北京：化学工业出版社.2005 5） 朝彬.建设工程项目管理实务全书.中国建材工业出版社.1999 6） 陈希哲.土力学地基基础.清华大学出版社.1997 7） 谢尊渊.建筑施工.北京：中国建筑工业出版社.1998 8） 李秀峰.工程质量问题和质量事故的处理.建筑管理现代化.2003，(4)：55-57 6 天津大学本科毕业论文
选题是否合适： 是□ 否□ 课题能否实现： 能□ 不能□ 指导教师（签字） 年 月 日 选题是否合适： 是□ 否□ 课题能否实现： 能□ 不能□ 审题小组组长（签字） 年 月 日
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摘 要
随着管理制改革的深化，工程项目施工管理越来越受到人们的重视，其管理水平的高低成为制约企业生存与发展的第一要素，而质量、进度、成本控制是其中最为重要的管理要点。
本文以北京和平里1-2区国家人事部办公楼施工项目为实例，结合实际情况，对项目的各分部分项工程施工方案进行了详细设计。运用进度控制的基本理论知识，从项目管理者的角度出发，对项目从开工准备到竣工验收全过程进行了系统的进度规划设计，使用横道图和网络图对进度计划进行分析，并根据实际情况提出了具体的保证进度计划实施的措施；质量和安全方面，制定了严格的技术、组织措施，针对施工项目中常见问题、重点问题进行了规划，建立相应的管理组织机构，以保证质量与安全计划得以很好的实现。
关键词 项目管理；质量规划；成本规划；进度规划；
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Abstract
With the progress in the reform of the management system in construction industry, construction project management is receiving more and more attention. Management level has become the key factor for construction company’s development and survivor. While, quality, time and cost management and control serves as the key elements.
Combined with the real situation, this paper develops detailed plans for the construction of National Human Resource Administration’s office building in Hepingli 1-2 district, Beijing. Knowledge of time control is applied in this paper to schedule the project from the start of the work to the final completion and delivery of the project from the perspective of project managers. Bar chart and net work planning are also conducted in this paper to develop and analyze the schedule of the project, detailed time assurance plans are carried out. In respect of quality and safety, I developed specific measures in accordance with the general and key problems in construction management, established management system to make sure that they can be well assured.
Key words construction project schedule plan quality plan; cost plan management
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目 录
第1章 绪论 ....................................... 13
1.1 研究背景 .......................................... 13
第2章 施工组织设计的相关概论 ..................... 14
2.1 施工组织设计的概念 ................................ 14 2.2 施工组织设计的作用 ................................ 14 2.3 施工组织设计的内容及分类 .......................... 15 2.4 施工组织设计的编制 ................................ 16 2.5 进度计划的概念及作用 .............................. 16
第3章 办公楼工程施工组织设计研究与分析 ............ 17
3.1 工程简介 .......................................... 17 3.2 现场情况 .......................................... 18
3.3劳动力部署 ................................... 18
3.4.1施工部署 ........................................ 18
3.4.2工期目标 ................................... 19
第4章 进度管理规划 ............................... 21
4.1 进度计划编制 ...................................... 21 4.2 进度控制点 ........................................ 21
4.3 影响本工程进度的主要因素分析 .................. 21
4.4 影响进度因素的对策 ................................ 21
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第5章 质量管理规划 ............................... 23
5.1 质量管理目标 ...................................... 23 5.2 质量管理体系 ...................................... 23 5.3 工程质量的控制 .................................... 23
5.3.1施工准备阶段 .................................... 23 5.3.2 施工阶段 ....................................... 23 5.4 物资采购 ......................................... 24 5.5 质量的持续改进 ................................ 24
第6章 施工安全管理 ............................... 25
6.1 安全管理目标 ...................................... 25 6.2 安全管理方针 ...................................... 25 6.3 安全保证体系 ...................................... 25 6.4 安全管理措施 ...................................... 25
6.4.1 技术措施 ....................................... 25 6.4.2 管理措施 ....................................... 25
6.5 安全防护重点 ...................................... 26
6.5.1 脚手架搭设与拆除 ............................... 26 6.5.2 孔洞防护 ....................................... 26 6.5.3 高处作业安全防护 ............................... 27 6.5.4 现场用电安全防护 ............................ 27
第7章 成本管理规划 ............................... 28
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7.1 成本管理流程 ...................................... 28 7.2 加强成本管理的措施 ................................ 28
7.2.1 组织措施 ....................................... 28 7.2.2 经济措施 ....................................... 28 7.2.3 技术措施 ....................................... 28
结 论 ............................................. 29 参考文献 ........................................... 30 外文翻译 ........................................... 31 中文译文 ........................................... 36 致 谢 ............................................. 39 附录 施工段划分图 ................................. 40
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第1章 绪论
1.1 研究背景
现代化的建筑工程施工是一项多工种、多专业的复杂的系统工程。在一个建筑工地上进行建筑生产，要有各种建筑材料、施工机具和一定生产经验及劳动技能的劳动者；要遵照建筑生产规律，遵守生产的技术规范以及技术文件的规定。如何将劳动者、材料、机具在空间上按照一定的位置，时间上按照一定的顺序，数量上按照一定的比例有机的组织起来，实行统一的指挥，以期达到预期的目标，是建筑施工组织和管理的核心问题。建筑施工组织对统筹建筑施工全过程、促进技术进步、实现安全文明施工、增强企业竞争能力、促进建筑业的发展起到关键作用。
施工组织设计就是对工程建设项目整个施工过程的构思设想和具体安排,是施工组织管理工作的核心和灵魂。其目的是使工程速度快、质量好、效益高,使整个工程在施工中获得相对的最优效果。
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第2章 施工组织设计的相关概论
2.1 施工组织设计的概念
一个建设项目的施工，可以有不同的施工顺序；每一个施工过程可以采用不同的施工方案；每一种构件可以采用不同的生产方式；每一种运输工作可以采用不同的方式和工具；现场施工机械、各种堆物、临时设施和水电线路等可以有不同的布置方案；开工前的一系列施工准备工作可以用不同的方法进行。不同的施工方案，其效果是不一样的。施工组织设计是指针对拟建的工程项目，在开工前针对工程本身特点和工地具体情况，按照工程的要求，对所需的施工劳动力、施工材料、施工机具和施工临时设施，经过科学计算、精心对比及合理的安排后编制出的一套在时间和空间上进行合理施工的战略部署文件。通常由一份施工组织设计说明书、一张工程计划进度表、一套施工现场平面布置图组成。施工组织设计是工程施工的组织方案，是指导施工准备和组织施工的全面性技术经济文件，是现场施工的指导性文件。由于建筑产品的多样性，每项工程都必须单独编制施工组织设计，施工组织设计经审批通过后方可施工。
2.2 施工组织设计的作用
2.2.1 指导施工前的一次性准备和工程施工全局的全过程
施工全过程是在施工组织设计的指导下进行的。首先，在接受施工任务并得到初步设计以后，就可以开始编制建设项目的施工组织设计。施工组织设计经主管部门批准以后，再进行全场性施工的具体实施准备。随着施工图的出图，按照各工程项目的施工顺序，逐一制定各单位工程的施工组织设计，然后根据各个单位工程施工组织设计，指导实施具体施工的各项准备工作和施工活动。在施工工程的实施过程中，要根据施工组织设计的计划安排，组织现场活动，进行各种施工生产要素的落实与管理，进行施工进度、质量、成本、技术与安全的控制等。所以，施工组织设计是对拟建工程施工全过程进行科学管理的重要手段。
2.2.2 项目管理的规划性文件
施工组织设计根据工程特点和施工的各种具体条件科学地拟定了施工方案，
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确定了施工顺序、施工方法和技术组织措施，排定了施工的进度；施工人员可以根据相应的施工方法，在进度计划的控制下，有条不紊地组织施工，保证拟建工程按照合同的要求完成。通过施工组织设计，可以使我们对每一拟建工程，在开工之前就了解到它们所需要的材料、机具和人力，并根据进度计划拟订先后使用的顺序，确定合理的劳动组织和施工材料、机具等在施工现场的合理布置，使施工得以顺利地进行；还可以使我们合理地安排临时设施，保证物资保管和生产与生活的需要。通过施工组织设计，可以使我们大体估计到施工中可能发生的各种情况，从而预先做好各项准备工作，清除施工中的障碍，并充分利用各种有利的条件，对施工的各项问题予以最合理、最经济的解决。总之，通过施工组织设计，也就把施工生产合理地组织起来了，规定了有关施工活动的基本内容，保证了具体工程的施工得以顺利进行和完成施工任务。
2.3 施工组织设计的内容及分类
建筑工程施工组织设计的种类可以根据编制时间和编制对象的不同来划分。根据编制时间的不同可分为：投标前编制的施工组织设计和中标后、施工前编制的施工组织设计。
2.3.1 投标前编制的施工组织设计
投标前编制的施工组织设计是为了满足编制投标书和签订合同的需要编制的，它必须对招标书所要求的内容进行筹划和决策，并附入投标文件中。其内容包括：工程概况、施工方案、施工进度计划、主要技术组织措施、其他有关招标文件所要求的内容。
2.3.2 中标后、施工前编制的施工组织设计
中标后、施工前编制的施工组织设计是为了满足施工项目准备和实施的需要。将根据工程规模的大小、结构特点、技术繁简程度和施工条件的差异可分为三类：施工组织总设计、单位工程施工组织设计和分部分项工程施工设计。 a）施工组织总设计：施工组织总设计是根据已经批准的初步设计或扩大初步设计编制的，是以整个建设项目或建筑群体为组织施工对象而编制的全面规划其施工全过程各项活动的技术、经济的全局性、控制性文件。主要内容包括：工程
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概况，施工部署与施工方案，施工总进度计划，施工准备工作及各项资源需要量计划，主要技术组织措施及主要技术经济指标，施工总平面图等。
b）单位工程施工组织设计：单位工程施工组织设计是在工程已列入年度计划，进行施工图设计后，以单位工程（一个建筑物或构筑物）作为组织施工对象而编制的，是用来指导其施工全过程各项活动的技术、经济的局部性、指导性文件。 c）分部分项工程施工组织设计：分部分项工程施工组织设计一般是在单位工程施工组织设计确定了施工方案后，针对施工难度较大或技术较复杂、工程规模大的分部分项为对象编制的，用来指导其施工活动的技术、经济文件。
2.4 施工组织设计的编制
2.4.1 编制施工组织设计的依据
施工组织设计是根据不同的施工对象、现场条件、施工条件等主客观因素，在充分调查分析的基础上编制的。不同类型的施工组织设计其编制依据有共性，也存在着差异。施工组织总设计是编制单位工程施工组织设计的依据；单位工程施工组织设计是编制分部（分项）工程作业设计的依据。
2.4.2 编制施工组织设计的程序
施工组织设计的编制程序是指对其各组成部分形成的先后顺序及相互间制约关系的处理。
2.5 进度计划的概念及作用
施工总进度计划是施工现场各项施工活动在时间上的体现。编制的基本依据是施工部署中的施工方案和工程项目的开展程序。其作用在于确定各个建筑物及其主要工种、工程、准备工作和全工地性工程的施工期限及其开工和竣工的日期，从而确定建筑施工现场上劳动力、材料、成品、半成品、施工机械的需要数量和调配情况，以及现场临时设施的数量、水电供应数量和能源、交通的需要数量等等。
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第3章 办公楼工程施工组织设计研究与分析
3.1 工程简介
该工程为北京市朝阳区和平里1-2区国家人事部综合办公楼工程，位于北京市朝阳区和平街，南邻和平里中街，东邻和平里东街，西邻城市规划路，占地面积2796.05m2，总建筑面积24075.87 m2，总高度53.15米。
工程使用的功能为：地下为人防层，平时作为停车库。地上部分为办公室及会议室、娱乐中心等。是一幢功能齐全，布局合理，是集办公、会议、餐饮、休闲于一体的综合办公大楼。建筑设计简介如表1-1。
表1-1 建筑设计简介
序号 项目 内容 使用性质为综合办公楼，分为主楼和裙房两部分 主楼：地下二层为人防层，平时作为机动车库；地下一层为机动车库；地上部分为办公、会议室及服务中心等 裙房：地下二层为设备层和库房；地下一层、地上一层为餐厅；地上二层为大会议室 1 建筑功能 2 建筑面积 建筑层数 地下 建筑层高 24075.87 主楼地下2层，地下13层 裙房地下2层，地上2层 地下1层3.9m，地下2层4.8m 主楼首层4.8m，二层4.2m，三~十二层3.9m，十三层3.85m，机房层3.45m 裙房首层3.9m，二层5.65m 建筑总高56.05m 梁板式筏板基础 框架-剪力墙结构 平屋面，钢筋混凝土屋盖 干挂花岗石饰面、玻璃幕墙 PA断桥铝合金外门窗 干挂花岗石饰面 铝方板吊板、矿棉吸声板吊顶、涂料顶棚 花岗石地面、亚麻地板、地砖地面、活动地板 3 建筑规模 地上 基础 4 结构形式 主体 屋面 外墙 5 外装修 门窗 主入口 续表1-1 顶棚 6 内装修 地面 17
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内墙 理石墙面、实木墙面、涂料、乳胶漆墙面 实木门、防火门、塑钢窗 卫生间聚氨酯涂膜防水 6 7 8 内装修 通风空调 消防系统 门窗 防水 暗装风机盘管加新风系统，冬季供热、夏季供冷 自动报警喷淋、消火栓、送风排烟
3.2 现场情况
本工程位于市内繁华地段，交通方便，但施工场地狭窄，不利于机械、现场材料的堆放布置，且距两栋高层住宅较近，扰民问题严重，对周边安全防护要求较高。现场平面布置见附录2
3.3劳动力部署
本工程劳务选用素质良好、有丰富施工经验的队伍，在施工管理上、技术上、质量上都有很好的保证。本工程主体施工阶段高峰期施工人数344人，平均人数330人，结构与装修施工同时进行时，高峰期有640人。
3.4 工程的总体部署介绍及分析 3.4.1施工部署
1）本工程作为北京市重点工程，由公司组建项目经理部承担对该工程的总承包管理，工程实行项目经理责任制，以项目合同和成本控制为主要内容，以科学系统的管理和先进的技术为手段，行使计划、组织、指挥、协调、控制、监督六项基本职能，全面履行与建设单位、监理的合同，形成以全面质量管理为中心环节，以专业技术管理与计算机辅助管理相结合的科学化管理体制。
项目经理部直接接受建设单位、监理指令并对建设单位负责，对专业分包商进行管理和协调。
2）资源配置
（a）剪力墙、梁、板所用模板均采用木模，支撑及顶撑采用优质碳素钢Q235碗扣架。
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（b）施工现场的主要垂直运输机械：1台80T-M塔吊，2台上人电梯。 （c）外脚手架采用钢管脚手架（另编制专项施工方案）。 3）施工程序
施工程序：关键项目的施工采用重点集中和连续作业，非关键项目穿插进行交叉作业的施工方法和顺序。
3.4.2工期目标
合同要求2006年9月1日开工，2007年12月31日前竣工，合同工期491天。 计划在2006年9月1日开工， 2007年12月15日竣工，计划工期471天。
3.4.3 对北京综合办公楼工程施工总体部署分析及修正
施工方案的选择是单位工程施工组织设计的核心。施工方案确定的恰当与否，直接影响单位工程的施工效果，施工方案的选择主要包括重要的分部分项工程的施工方法、施工机械的选择、施工流向的确定、施工程序和施工顺序等。施工组织总设计中要拟定一些主要工程项目的施工方案。这些项目通常是建设项目中工程量大、施工难度大、工期长，对整个建设项目的建成起关键性作用的建筑物（或构筑物），以及全场范围内工程量大、影响全局的特殊分项工程。拟定主要工程项目的施工方案目的是为了进行技术和资源的准备工作，同时也为了施工顺利开展和现场的合理布置。其内容包括施工方法、施工工艺流程、施工机械设备。
施工部署包括施工程序、施工组织部署、资源配置、施工平面布置、临建设施布置、材料堆场的布置等多方面内容，该施工组织设计过程中忽略了施工平面布置。
按照生产、生活区分开的原则，结合本工程的实际情况，场内设置生产区、库房及办公室、门卫室、食堂、厕所，生活区均设置在场外。生产区主要包括搅拌站、钢筋原材料堆放区、钢筋加工车间及半成品堆放区、模板配置区、周转材料堆放区、砂石料堆场、水泥库、木工棚等。
现场材料按照材料的性质及道路布置情况分类集中堆放。在整个施工过程中，将根据施工总进度计划，按需要有组织、有计划地组织材料进场，凡进场材料，必须按照平面布置所划分区域堆放。
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3.5 工程进度计划分析 3.5.1 工程总进度计划分析
编制施工总进度计划的基本要求是保证拟建工程在规定的期限内完成；迅速发挥投资效益；保证施工的连续性和均衡性；节约施工费用。编制施工总进度计划时，应根据施工部署中建设工程分期分批投产顺序，将每个交工系统的各分项工程分别列出，在控制的期限内进行各项工程的具体安排。当建设项目的规模不大时，各交工系统工程项目不多时，也可不按分期分批投产顺序安排，而直接安排总进度计。
施工总进度计划编制的步骤包括：分期分批建设工程项目的划分以及工程量的计算，单位工程施工期限的确定，各单位工程竣工时间的确定和相互之间的搭接关系，进度计划的安排等 。
施工总进度计划主要起控制总工期的作用，施工进度计划的实施实际上是进度目标的过程控制，是P-D-C-A循环的D阶段。项目的施工进度计划应通过编制年、季、月、旬、周施工进度计划实现。年、季、月、旬、周施工进度计划应逐级落实，最终通过施工任务书由班组实施。
3.5.2 工程月进度计划分析
施工总进度计划、单位工程施工进度计划、分部分项工程施工进度计划是按整个项目或单位工程编制的，带有一定的控制性，但还不能满足施工作业的要求，实际作业时是按月（旬、周）作业计划和施工任务书执行的。另外，施工进度计划是施工前编制的，其内容还比较粗，而且现场情况又是在不断变化的，因此执行中还必需编制短期的、更为具体的执行计划，月（旬、周）施工进度作业计划。 月（旬、周）施工进度作业计划要明确本月（旬、周）应完成的各项施工任务，完成计划所需要的各种资源量，提高劳动生产率和增产节约的措施。作业计划的编制还应该进行不同的施工项目之间同时施工的平衡协调；符合施工项目进度计划的期限；施工项目的分解必须满足指导施工作业的要求、细分到工序、明确进度日程。
月进度计划的实施关系到工程总进度计划，若月进度计划不能实现，那么工程的总进度计划必将受到影响，若月进度计划调整合理，那么不会影响到总的进度计划。
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第4章 进度管理规划
4.1 进度计划编制
本工程施工遵循先地下后地上、先土建后安装、先主体围护后装修、主体施工期间安装预留预埋配合等基本原则。
工程主体部分对主楼与裙房分别划分4个施工流水段，采用等步距流水施工方法，并且层间合理搭接；统筹安排土建、内外装饰、水电、空调、通风、电梯、消防等专业同时交叉作业以充分利用工作面。
计划于2006年9月1日开工， 2007年12月15日竣工，目标工期471天。 计划总工期为471天，其中基础120天，主体结构185天，设备安装与调试169天，室内外装修167天。具体进度计划横道图见附录3。
地上结构3层以上为标准层，每层施工计划工期为8.5天，其中放线0.5天，柱钢筋绑扎1天（预留预埋同时进行），柱支模0.5天，柱混凝土浇筑0.5天，梁底支模1天，梁板绑筋1天（预留预埋同时进行）1天，梁板支模0.5天，梁板混凝土浇筑0.5天，层间搭接时间为1天。
具体进度计划的横道图见附录4，网络图见附图5
4.2 进度控制点
第一进度控制点：2006 年12月9日，地下室结构完成； 第二进度控制点：2007 年7月2日，主体结构完成；
第三进度控制点：2002 年11月5日，安装主体基本完成； 第四进度控制点：2007 年12月15日，装饰基本完成。
4.3 影响本工程进度的主要因素分析
规划设计单位图纸处于设计阶段，有不能及时到位风险；由于建设单位对本工程装饰要求较高，容易出现临时设计变更问题；十月份将有半个月左右秋收时间，会造成此阶段的人力缺乏；
4.4 影响进度因素的对策
(1)加强领导，搞好内部外部关系建设，设专人负责与设计单位联系，督促图纸的及时收发；
(2)组织好与建设单位、设计单位、监理单位的图纸会审工作，及时准确确认设计意图及建设单位需求意向；
(3)制定周密施工方案及人力使用计划，保证秋收时期的人力充足；
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(4)注重信息反馈，及时将内部及外部环境影响施工进度的因素反馈给项目经理部，以便及时处理。
(5)保证进度控制节点按期完成，尤其在秋收时节防止进度落后。
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第5章 质量管理规划
5.1 质量管理目标
本工程按照《建筑安装工程施工及验收规范》、《建筑安装工程质量标准》等国家标准的要求进行质量检验评定，质量目标为争创北京结构“长城杯”。
5.2 质量管理体系
为了确保实现工程质量优良，争创北京市结构“长城杯”的质量目标，本项目建立以项目经理为领导，技术总工中间控制，质安部门检查实施组建的质量管理系统，推行专业技术工程师责任制。施工全过程对工程质量进行监控，使质保体系延伸到各项施工中。
建立高度灵敏的质量信息反馈系统，以试验、技术管理、质量检查为信息工作重心，搜集、传递质量信息，使决策机构对异常情况能迅速做出反应，并将新的指令信息下达给执行机构使之能及时调整施工部署，纠正质量偏差，确保优良的实现。
5.3 工程质量的控制 5.3.1施工准备阶段
(1)根据质量管理体系结构，建立岗位责任制和质量监督制度，明确分工 职责，落实施工质量控制责任，各岗位各行其职； (2)制定样板施工计划，确保大面积的顺利进行。
5.3.2 施工阶段
(1)分部工程和分项工程开工前，项目技术负责人向施工队伍进行书面技术交底并归档；
(2)项目质量控制坚持“质量第一，预防为主”的方针和“计划→实施→检查→纠偏与改进”循环工作方法，不断改进过程控制。
(3)项目经理部按质量计划招标采购合格材料、半成品和构配件；
(4)未经检验和已经检验为不合格的材料、半成品、构配件和工程设备等不得投入使用；
(5)对分包采购的材料、半成品、构配件、工程设备和检验设备等，按规定进行检验和验收。
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5.4 物资采购
由物资设备部负责物资统一采购、供应与管理，对所需采购和公司供应的物资进行严格的质量检验和控制。
5.5 质量的持续改进
(1)对验证中发现的不合格产品和过程，按规定进行鉴别、标识、记录、评价、隔离和处置，并进行不合格评审；
(2)根据不合格严重程度，按返工、返修或让步接收、降级使用、拒收或报废四种情况进行处理；
(3)对返修或返工后的产品，按规定重新进行检验和试验；
(4)对发包人或监理工程师、质量监督部门提出的质量问题，分析原因，制定纠正措施；
(5)项目经理部或责任单位定期评价纠正措施的有效性；
(6)项目经理部定期召开质量分析会，对影响工程质量潜在原因，采取预防措施。
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第6章 施工安全管理
6.1 安全管理目标
杜绝因工死亡、重伤事故，因工负伤率控制在1.5‰以内。
6.2 安全管理方针
安全生产方针为“安全第一，预防为主”。
6.3 安全保证体系 6.4 安全管理措施
工程项目部对施工过程中可能影响安全生产的因素进行控制，确保施工生产安全生产的规章制度、操作规程和顺序要求进行。
6.4.1 技术措施
(1) 坚持施工前交底，工后讲评活动，根据安全措施要求和现场实际情况，各级管理人员需亲自进行书面交底；
(2)持证上岗，严禁无证操作；
(3)抓好高空作业防护，认真使用“三宝”，加强对“四口”的设防并严格验收；
(4)抓好施工现场安全用电管理，严格按“三相五线制”、三级配电二级管理，执行“一机一闸一漏保”，使用移动电动工具者，穿绝缘鞋，戴绝缘手套，采用36V 安全电压照明；
(5)脚手架搭设必须符合《JGJ59-80》的规定，双排落地式脚手架重点把好“连接、承重、检查”三关，严禁在脚手架上堆放重物，并按规定用安全网进行全封闭，防止物体打击；
(6)施工现场按总平面布置设置围护，对外通道建岗设卡，保证现场安全； (7)做好防火工作，特别是进入装修阶段，狠抓预防，消防用水随楼层布置消防栓，并备有消防带。
6.4.2 管理措施
(1)开工前作好以下准备：落实施工机械设备、安全设施、设备及防护用品进场计划；落实现场施工人员；办理职工意外伤害保险；
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(2)项目经理部每月组织一次全体工人进行安全教育，对上一月安全方面存在的问题进行总结，对本月的安全重点和注意事项做必要的交底，使广大工人从思想上重视起来；
(3)实行班前检查制，各专业责任工程师必须督促与检查各施工方、专业分公司，对安全防护措施是否进行检查。外脚手架，大中型机械设备安装实行验收制，凡不经验收的，一律不准投入使用；
(4)强化“谁承包、谁负责”的原则；
(5)队伍进场及时进行三级教育，针对工程施工各阶段特点，切实做好同步安全教育，提高职工整体安全意识；
(6)定期检查与隐患，对查出的安全隐患必须定时间、定人员、定措施整改，并做好安全隐患整改记录。实行安全生产奖罚制与事故报告制；
(7)认真贯彻落实国家和北京市安全生产法规、规程，建立健全施工安全检查、监督网络体系，分段分部位做好安全检查与防护，使之做到经常化、制度化、标准化；
(8)制订奖惩制度； (9)危急情况停工制；
(10)施工现场设安全标语，危险区设立安全警示标志；
(11)施工期间，严禁非施工人员进入场内，非本单位的参观人员，要有专人陪同；
(12)严禁在施工现场吸烟；
(13)抓好大型机械的管理，坚持“十不吊”。塔吊不准带病作业，起吊重物时不得拖吊和超载起吊，离地0.3m 暂停起升，检查安全稳定后，吊装就位，防止机械伤害和触电事故。
6.5 安全防护重点 6.5.1 脚手架搭设与拆除
（1）架脚手架的设计，搭设，检查和拆除要由专人负责，并应在施工(工长)负责人的指挥下统一进行；
（2）架子验收必须分步、分层进行，并履行手续；
（3）所有脚手架、斜坡道、梯子应每月定期检查，任何被损坏或不安全部分应修理好；
（6）脚手架应有标准的护拦(110cm 的上围栏，并有中围栏)和附带合适的18cm高的踢脚挡板。
6.5.2 孔洞防护
(1)结构施工中的各种预留孔洞按有关标准进行防护，并进行编号登记进行管理；
(2)定期对孔洞的防护情况进行检查，对出现的问题及时整改。
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6.5.3 高处作业安全防护
(1)在离地2m 以上(含2m)的高处作业的工作均应设有脚手架。
(2)在搭建管架、支撑架和结构等还没有脚手架的地方，工人必须系好安全带；
(3)安全网的宽度按作业面的高度确定，至少应延伸至工作区边缘以外2m，以防工人下落的危险。安全网吊勾至少四个角，用索链悬挂。安全网的边缘应重叠1m，并应牢固捆绑；
(3)经常检查安全网由于磨损、化学，或热的原因引起的损坏。及时修理损坏的部份。在进行焊接、切割或其他产放射状火花，熔渣等的工作前应清理掉网内易燃物质；
(4)安全网应尽可能靠近作业面，最高不超过3m。悬挂的安全网的底部距地面或机器之间的距离不低于3m。
(5)高处作业人员使用的工具袋携带工具，或使用绳具拴牢工具，防止工具脱落；
(6)严禁高空抛接物体。
6.5.4 现场用电安全防护
(1)所有的电气工作都必须由合格的有经验的电工进行。电器开关箱、柜应该锁好；
(2)操作者应经常检查所用的设备和电路，使用的电器设备都应有可靠的接地保护或接零；
(3)用电设备保证正确可靠的接地与接零。必须按设计要求设置接地与接零，杜绝疏漏。所有接地、接零处必须保证可靠的电气连接；
(4)各种配电箱、开关箱至少配置两级漏电保护器，漏电开关的额定漏电动作电流不大于30mA，动作时间不大于0.1 秒；
(5)电焊机在使用之前应检验、确认其绝缘性能，金属箱外壳必须有效地接地，以保证处于安全工作状态；
(6)所有暴露在外的终端都应安全地用绝缘胶带包好，并严禁泡水；
(7)机械、设备的操作工操作设备时，都必须严格遵守操作规程，做到持证上岗；
(8)所有的手工电动工具须妥善保管，并只能用作指定用途。使用前，要检测电动。当在高处作业时，不使用的工具要挂在稳固的地方。
(9)没有按规定签发的动火许可证不准进行焊接、气割或其他可产上火花的操作。
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第7章 成本管理规划
施工成本是项目施工过程中各种资源耗费的总和。成本管理贯穿于项目管理活动的全过程和每个方面，从项目中标签约开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收。
7.1 成本管理流程
为使全员参与到作业中，强化全员成本意识，优化项目管理流程，促进成本精细管理的实施。
7.2 加强成本管理的措施 7.2.1 组织措施
(1)管理层面加强每位管理者的成本意识，从思想上认识到成本控制的重要性和迫切性，加强精细化管理；
(2)将单项工程的经济责任分解到责任人，项目经理对本项目的成本，效益、工和质量负主要责任；
(3)项目经理部每月组织工程成本对比分析，对主要人工、材料、机械、等费要按分项对比，针对成偏差原因，制定纠正措施并实施；
(4)合约造价部负责执行合同中的各项经济条款，及时准确办理中间结算、竣工决算，并进行必要的工料分析，每项工程施工前要有工料消耗计划等；
(5)物资设备部根据施工组织设计和施工进度，编制并调整材料、构件的供应计划，确定最佳采购方案和储备方式、储备量，降低资金占用；
(6)明确工期目标及奖罚条例，相互制约、相互促进，保证一次成优，避免返工损。作业层面由项目经理部每月做出讲评，对材料节约、人工节约表现突出的个人、班组做出物质和精神奖励；
7.2.2 经济措施
(1)人工费的控制 (2)材料费的控制
(3)机械台班费的控制
7.2.3 技术措施
(1)合理使用各种材料、工具，不得长材短用； (2)各种材料、构件做好验收、保管，防止损坏；
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结 论
本毕业设计选题为北京市和平里1-2区办公楼施工项目，通过查阅大量相关的资料以及类似工程的资料，完成了本次设计。本文主要分为三大部分：分部分项工程施工方案，质量、进度、成本、安全管理，其他管理措施。
在部分项工程施工方案的编制中，我查阅了大量施工规范、手册，进行了系统的学习，结合现场实际进行编制。
质量、进度、成本、三者相互关联、相互制约。在对这三项内容进行设计时，我以进度作为重点，参考了各种实例工程的工期，根据本施工项目实际，大致确定了分部分项工程所占总工期的比例，以此作为了进度计划设计的基础。质量方面，本工程质量要求较高，在施工方案中提出了常见问题的质量标准，要求严格执行。在质量管理规划章节中，主要作了质量程序的预控及相关管理措施，运用样板施工方法提出可见的质量标准，成本控制过程中，要求全员提高精细化管理意识，设置了三级操作流程，以加强成本控制。保证质量目标的顺利实现；
通过本次毕业设计，使我对本专业的相关技术、管理知识得到了进一步的加强，同时发现了自己理论知识的不足的地方，需要在以后的学习工作中加以完善。
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参考文献
1 宋志宏.总承包企业内部管理缺陷与改进建议.项目管理与建筑经理人.2008，(1)：44-49 2 李忠富，齐宝库.建筑施工组织与现代管理.北京：中国机械工业出版社.2006 3 成虎.工程项目管理.北京：高等教育出版社.2004
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染等现象；
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外文翻译
Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation. Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel. Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets. A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost. Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects. The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs. Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth. Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure. This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review. This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies. These factors represent documented causes behind cost escalation problems. Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets
Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al. 2002. In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant. Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs. This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging projects it can easily exceed 10 years. Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction. The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process. Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline. When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects
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because funds will not be available for future projects that are programmed for construction
A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget. Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past. The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel. Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals. A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project. Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration. A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918; “Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918. The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic. As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine. Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals. He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level. Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction. World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell. His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project. Clifford M. Holland was named to head the project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919. Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York. The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate. Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project. His findings were not what had been expected. Holland found
• Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic. • Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel. • The construction methods required by Goethals’ design were completely untried. • The estimated cost of construction was grossly low. • The work could not be completed in 3 years.
The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis. Holland
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then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers. Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes. One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson. Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.
Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change. A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost. Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926. The construction schedule had now grown to 5 years. Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation. Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923. Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation. By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep. More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep. Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel diameter and $4,422,000. Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep. Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions. All of these changes increased the estimate to over $42.5 million. New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost. At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H. Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later. Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion. Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events. In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions. A final appropriation was requested in early 1927
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brought the total project cost to $48,400,000. On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology
The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies. Studies have identified factors individually or by groups. Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates. As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al. 2006. The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources. Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects. This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor. This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation. Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation . A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al. 2003 . An interview instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs. The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare. The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone. In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection. The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.
The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation. A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates. With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors. The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external. Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external. The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.
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It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected. It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.
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中文译文
私人和公共的建设项目，一直以来有成本增长的问题。交通运输项目，在计划和建设过程中具有典型的较长生产前置时间，这在历史上是被低估的。如图所示，通过对荷兰隧道建设的经验回顾增长的成本。在美国，大约50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经确认个体因素导致增加的工程造价。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设效果是有限的，并且有积累的重要的基础设施的需要。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的行为会加剧恶化的一个国家的运输基础设施。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的鉴定费用增长因素。通过超过20个州际公路机构的验证，这18种分门别类的基本影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素描绘了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，寻求减少它们的方法时考虑这些影响因素可以，提高他们的成本估算和项目预算的准确性。
历史的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后的项目成本一直高于估计的成本，发布时间可能在最初工程计划时，最终设计时，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。” （2002）早期的项目成本估计与最终报价结果或最终工程成本可以存在显著差异。在这个时间跨度里，项目启动发展概念和最终结束之间，许多因素会影响施工项目最终成本。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目可以轻易超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。开发成本估计准确反映工程范围、经济条件、社会利益协调和宏观经济条件提供基线成本管理，可以用来传递学科的设计过程。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不适应未来项目的建设。
过去的历史经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启动成本时遇到麻烦。许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的
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George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现：
•原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。 •混凝土块不能承受隧道结构附件。
•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。 •估计的建设成本是非常低的。 •工作不能在3年内完成。
咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。
讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H. Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水
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从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。
增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。
从分析方法生成的已有研究成果的基础上，认为面谈来创建一个分类的成本的原因的规模。一个更好的理解成本因素是理解升级的部队各因素的驱动因素或者来源。在这层了解可能的设计策略，为应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都是由自然发展阶段的内部和外部的因素在起作用，控制成本升级的机构/业主为内部，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素为不应被视为暗示一水平的影响并构建提供了潜在的因素。总结成逻辑划分的因素，并帮助在可视化分类项目成本预算是如何影响。
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致 谢
`随着论文的完成，我的大学生活也随之结束，新的生活，工作即将开始。在这几个月的论文撰写过程中，我学到很多，不只课本知识面的充实，还有很多为人处事的态度。论文是毕业生必不可少的一部分，但并不是全部，论文的撰写是对近半年工作的总结及肯定。虽然过程艰苦，但坚持就是一种胜利。
在论文的设计和完成过程中，我的指导老师王海军老师给予了我很大的帮助。王老师一再地为我解答毕业论文设计中的疑问，孜孜不倦地进行指导，同时对我的毕业论文提出了许多宝贵的意见，才使我最终顺利地完成了毕业论文。在此，谨向王老师表示深深的敬意和衷心的感谢。
感谢在我毕业设计过程中给予我帮助和支持的同学们，特别要感谢省遵他们给我提供了大量的资料信息，我的毕业论文的圆满完成与你们的支持和帮助是分不开的。
论文的完成是新的生活的开始，我会珍惜论文撰写过程中的点点滴滴，无论对与错都是一种历练，从开始进入课题到论文的顺利完成，同学们互相帮助，在此，对于帮助过我的同学们表示真挚的感谢。
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附录1 施工段划分图
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附录2 总平面布置图
和施 工 现 场 道 路平 施
工裙房里现办公楼工程主楼场道中路街和 平 里 东 街
和平里1-2区办公楼施工项目施工总平面图 1:100
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北钢筋堆场脚手、模板木成品场铁管堆场一般构件存放场砌块堆场消火栓施工电梯
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附录3 总进度计划横道图
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附录4 标准层进度计划横道图
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附录5 标准层进度计划网络图
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