关键词: GPS定位技术；公路工程；应用现状；前景
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
一、GPS定位技术简介
GPS全球定位技术是一项有着广泛应用前景的高科技技术，是美国国防部主持开发的第二代全球卫星导航定位测时系统。自1978年2月22日第一颗GPS试验卫星的发射成功，经历了二十余年的研究、试验和开发，目前该系统己全部建成并投入使用。随着GPS技术的进一步发展和完善，这一技术必将将在我国公路工程和公路管理中迅速普及。 GPS定位技术是集数据传输、应用软件、微机处理和通讯、自动化控制于一体的综合性技术。全球定位系统的空间卫星星座由24颗卫星组成，其中包括3颗备用卫星。GPS卫星空间配置保证了在地球上任何地点、任何时刻均能至少可同时观测到4颗卫星，加之卫星信号的传播和接收不受天气的影响，因此GPS是一种全球性、全天候的连续实时定位系统。
目前GPS技术己深入到我国的资源勘察与开发、国土利用与规划、基础测绘和工程建设、交通管理和安全防范等领域，并正向社会发展的广阔领域渗透。。一般双频CPS接收机基线解精度为5mm+ 1ppm ，随着距离的增长，CPS测量的优越性愈加突出。（2）测站之间无需通视。测站间相互通视一直是测量学的难题，CPS这一特点使得选点更加灵活方便。（3）观测时间短。目前发展的短基线快速相对定位法，其观测时间仅需几分钟。（4）提供三维坐标。CPS测量在精确测定观测站平面位置的同时，可以精确测定观测站的大地高。（5）操作简便。CPS测量的自动化程度很高，卫星的捕获、跟踪观测等都由仪器自动完成。（6）全天候作业。CPS观测一般不受天气状况的影响，可在任何地点、任何时间连续地进行。所以，CPS定位技术的发展对于经典测量技术来说是一次重大突破。
二、 GPS定位技术在公路工程中的应用现状
我国自80年代末石油部、总参测绘局、国家测绘局等陆续进口了GPS接收机并展开了各方面的研究工作。进入90年代后，我国的一些公路勘测设计单位购置了GPS接收机，例如交通部第一勘测设计院、江苏省交通规划设计院等购置了GPS接收机并应用于实际工作中。GPS在公路工程中的应用主要包括三个方向：公路控制测量、公路测设和桥、隧形变监测。
（一）公路控制测量
公路控制测量是路线勘测设计的基础，随着高等级的兴建，对路线勘测提出了更高的要求，用常规手段不仅布网困难而且难以满足高精度的要求，而GPS高精度的特点正好可以满足这一要求。20世纪90年代中期，许多公路工程部门开始了GPS定位技术在公路控制测量中的应用和研究。GPS技术也同样应用于特大桥梁和隧道贯通的控制测量中，由于无需通视，可构成较强的图形结构特别是对常规测量中无检核的支点的量测提供了方便。在公路控制测量中通常采用静态相对定位技术。由于静态相对定位精度高，因此广泛应用于大地测量、形变监测等高精度测量领域。随着应用理论研究的深入以及作业规范的建立和完善，静态相对定位技术将会更好的为公路工程中的控制测量服务。
（二）公路测设测量
公路测设测量相对公路控制测量，测量的精度要求较低、实时性要求较高。随着GPS动态定位技术的发展，GPS也在公路测设测量中发挥重要作用。动态GPS应用于道路勘测在国内才刚刚起步，国外在这方面的研究已经开展并取得了一些成果。在公路测设测量中通常采用RTK定位技术。RTK技术可与常规全站仪相结合，充分发挥GPS无需通视以及常规全站仪灵活方便的优点，把两者相结合，可满足公路工程各种场合测量工作的需要，并大大加快观测速度，提高观测质量，形成新一代的线路勘测系统。
（三）桥、隧形变监测
利用高精度定位技术可进行桥、隧的形变监测。加拿大卡尔加里大学设计了一种动态定位系统，该系统包括一台捷联式惯性系统、两台GPS接收机和一台微机，用于公路线形的测定，为养路工作服务，我国也开始了用GPS技术进行桥隧的形变监测的尝试。美国德克萨斯州立大学应用研究实验室为美国联邦公路管理局的一项非破坏性检测评估计划研制了以GPS为基础的桥梁观测系统。该系统已经成功地完成了对美国两座大型公路桥梁的试验性观测。
三、GPS在公路工程中的应用前景
GPS全球定位技术是一项有着广泛应用前景的高科技技术，也是集数据传输、应用软件、微机处理和通讯、自动化控制于一体的综合性技术。我国正处在一个基础设施、交通运输等项建设飞速发展的时期。大批的桥梁等结构工程在近些年里迅速出现，为确保各种工程在这样一个高速增长期的施工质量和以后的使用质量，需要有大批的测量人员对大量新建和早期年久的结构工程进行连续的变形观测。因此，如何立足于中国目前的经济状况，建立起大量精确、方便、高效、价廉的观测设备是各级交通管理部门要考虑的一项重要内容。在今后的若干年里，我国城市道路交通拥挤现象会越来越严重。GPS技术在智能化公路管理系统中是一项重要技术。当前，我国在无线通讯、数据传输、计算机应用等领域的发展已具有相当规模。因此，广泛采用GPS定位技术，提高公路工程的施工和交通管理水平是有一定的应用基础。随着GPS技术的进一步发展和完善，有着广阔应用前景的这一先进技术必将在我国公路工程和公路管理中迅速普及。
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【关键词】土地勘测；质量；措施
国土资源局土地勘测工作承担着县域新增建设用地报批、土地招拍挂勘测定界和城镇地籍信息系统维护等涉及国土资源管理的业务工作，我们为提高勘测工作对全县经济社会发展的服务水平，采取了多项措施，加强对土地勘测工作的管理，确保了土地勘测工作的质量，为提高对社会发展的服务质量打下了坚实的基础。
1.土地勘测过程中存在的问题及原因
从近几年的项目来看，乃至国家投资项目，规划设计均存在深度不够的问题。项目规划不符合当地工农业生产习惯，道路等建筑物的布置脱离实际，地形情况不能满足经济发展的要求，对项目施工中的实际困难没有全面考虑。；在项目勘测设计过程中，没有进入项目区内及群众当中开展认真细致的调研工作。没有摸清楚项目区的实际地形情况，没有摸清楚项目区内现有基础设施的利用情况，没有摸清楚项目区内工农业生产的实际。确定项目的时间较晚，往往在项目需要上报前的一个月或更短的时间内才委托进行项目的可行性研究及规划设计工作，为了不耽误项目的正常上报，只能在这有限的时间内完成规划设计工作，自然造成规划设计报告的质量低劣，深度不够；得不到政府的配合，经常凭借经验“闭门造车”。在这些情况下出现勘测质量问题是在所难免的。
2.提高土地勘测质量的措施
2.1 充分认识土地勘测质量的重要性
土地勘测绘工作是推进经济建设、国防建设和社会发展的一项基础性工作，是监测地理国情、提高决策水平的重要手段。提供土地测绘公共服务是国土资源局测绘工作的重要职能。近年来，很多所辖范围内基础测绘中长期规划、基础测绘“十二五”规划已全面实施，测绘科技水平也在不断的提高，土地测绘服务保障作用也在不断的增强。针对在土地勘测管理中存在的问题，如勘测质量不高、勘测任务备案管理制度不落实、勘测诚信体系尚未建立等，应提升对土地勘测质量管理工作的重要性和紧迫性的认识，从基础勘测工作入手，提高勘测质量。提高认识，加强宣传，不断增强责任感和使命感。统一思想，提高认识，切实增强全系统人员做好土地勘测工作的责任感、使命感，并对进一步做好测绘管理工作，更好地为县域经济建设提供测绘保障服务，提出了具体的要求和目标。为增强全民知法、懂法、守法意识，全方位、多渠道宣传《测绘法》等法律法规，并与其它法律法规宣传统一安排，统一部署，并形成宣传合力，不断增强勘测工作的责任感和使命感。通过加强测绘宣传工作，不仅能够营造良好的测绘法制环境，取得各级领导和政府部门对土地勘测工作的支持和理解，同时也能够使各项勘测法律制度真正落实到实处。增强服务意识，提供土地勘测服务水平。土地勘测是一项基础性工作，勘测工作的重要性往往不被人们认识和理解。因此，一定要增强服务意识，认真谋划，主动服务，及时为政府宏观经济决策、规划管理、应对突发事件等提供勘测保障服务，使勘测成果成为经济社会发展的重要支撑和保障。
2.2 强化土地勘测质量的监督
加强土地勘测质量监督的检查工作，强化土地勘测成果汇交，提高勘测服务保障能力。按照《测绘质量监督管理办法》规定，根据要求，进一步加强测绘产品质量管理，完善测绘项目监理制度。结合盘县实际，完善年度测绘质量监督检查流程和评定标准，健全测绘质量监督检查机制，建立市级测绘质量监督检查专家库，开展常态的质量监督检查。加强土地勘测成果汇交工作，提高土地勘测服务保障能力。加大对土地勘测产品质量的检查力度和抽查比例，及时发现问题，做到及时解决。
2.3 加强行业自律，建立诚信体系
建立健全可量化的土地勘测诚信体系和评估标准，形成政府监管、社会监督、行业自律“三结合”的有效监管模式。一是结合实际情况，制定测绘行业服务标准和测绘单位诚信评估办法，量化指标值，明确评估指标。二是签订《测绘单位诚信服务承诺书》。三是建立土地勘测诚信信息公开制度，四是开展土地勘测诚信服务调查工作，填写《测绘单位诚信服务用户调查表》，并在项目完成后，将其作为勘测成果汇交的要件。
2.4 规范土地勘测项目管理工作，完善本单位土地勘测管理制度
按照有关条例的要求，规范土地勘测项目备案工作。进一步优化工作流程，明确工作责任，建立工作责任追究制度，建立了测绘成果统一对外提供制度，确立对外提供土地勘测成果资料的严肃性、权威性。对外提供具有法律效力的测绘成果均需统一加盖测绘资质专用章。完善内部各项规章制度。制定土地勘测管理制度、勘测质量管理制度、勘测技术管理制度、档案管理制度等一系列勘测管理工作制度，为生产优秀土地勘测成果提供制度保障。
2.5 加强土地勘测业务培训提高勘测成果质量
大力实施人才战略，着力改善人员结构。改善从事勘测工作人员的知识、年龄结构，提高技术人员业务素质，提升勘测技术服务水平。不断提高土地勘测队员业务培训力度，确保土地勘测成果质量。从学习内容上，认真组织学习《城镇地籍调查规程》、《土地勘测定界规程》等业务行规；从学习方法上，采取书面学习与野外工作实践相结合的办法，理论与实践相结合；从学习形式上，采取老手带新手，技术熟练的组长带组员的办法。通过采取这些措施，使每个勘测队员的业务工作能力在短时间内得以迅速提高，从而提升土地勘测队伍的整体素质。创优服务理念，增强服务效能，提高职工政治思想素质。在做好业务工作的同时，进一步加强思想政治工作，加强职工的政治理论学习，根据工作性质和岗位职责，加强对职工的政治思想教育，进一步增强职工的服务意识，真正让服务理念和效能意识深入人心。
2.6 健全土地勘测机构机制，构建和谐土地勘测发展环境
加强土地勘测队伍建设，形成布局合理、功能完善、保障有力的基础勘测队伍，为全县公益性勘测和政府应急勘测提供队伍保障。充实土地勘测管理人员，注重测绘专业技术人才培养和引进，努力构建和谐土地勘测的发展环境。
2.7 认真做好测量标志普查、管理及维护工作
一是全面普查，摸清底数。组织人员通过全面、彻底地普查，全面掌握县域拥有的永久性测量标志数量以及状况。二是登记造册，建立档案。对完好的测量标志分别建立档案，利用《测量标志管理系统》软件，全部实施微机化管理，同时详细拍摄各测量标志的点位、标志及附近现状照片，做到底数清楚，现状明白。三是明确责任，加强保护。对各个水准点、三角点、B级GPS点全部委托测量标志所在地乡镇国土资源所（站）保管，将测量标志保护工作落实到所（站）、责任到人，并要求各责任人增强责任意识，定期进行检查，切实加强保护。
3.结束语
在土地勘测工作中，应做到在思想上高度重视，强化土地勘测质量监督和业务培训，建立土地勘测诚信体系，规范土地勘测项目管理工作，完善本单位土地勘测管理制度，为提供高质量的土地勘测服务提供保障。
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关键词：公路路线；平面；纵断面；设计
前言
公路的作用就是方面人们通行的，其路线的设计也就关系到人们的人身安全，所以对于公路路线的设计要谨慎，并且全方面的思考所能涉及到的问题，下面主要介绍公路路线平面设计、纵横断面设计、平纵面线性组合设计。
1、公路路线的平面设计
关于平面线形设计问题！通常而言直线很难和自然景观进行协调，且不易与地形变化进行配合，因此直线在公路中的使用就会受到一定程度的限制，相比于直线来说，曲线则较为灵活，它的几何形态能够和地形进行良好的配合进而组构顺适以及圆滑的线形，在公路设计中被频繁使用，所以，在平面线形设计过程中关于直线以及曲线的选择要结合具体地形以及实际地物情况进行，坚持一切从实际出发，合理组合以及运用，设计前准备工作。
2、公路的纵横断面设计
2.1纵断面设计
（1）公路的纵断面是指沿着道路的中线竖着剖开以后再展开，它是对设计路线的纵向坡度和中线地面高低起伏的反映，是道路设计的重要内容。纵坡设计要综合考虑各方面的因素和要求，首先必须符合《公路工程技术标准》的相关规定；其次要综合考虑沿线自然地形、地质、水文、气候等因素；最后还要从经济角度出发，尽量考虑填挖均衡。以降低工程造价，适当考虑农业机械、民间运输工具的需要。路线的各坡段纵坡设计时，各级公路的最大纵坡值、陡坡限制坡长和最小坡长限制值一般不要轻易采用，以便为日后提高公路等级和公路的改建、补修留下设计余地。通过纵断面可以计算道路的土石方开挖量，计算工程的造价。将道路的纵断面和平面图结合在一起，就能完整的表达出道路的空间位置。
（2）在平原微丘区设计高等级公路的纵坡，必须“精打细算”，平原微丘区的高等级公路多为填方，而填方又多要借土，借土又常要占用耕地，另外，平原微丘区的纵断面与丘陵区的纵断面不同，丘陵区的纵断有填有挖，纵坡设计线位上下一下，对工程影响不大，多挖了可减少填方，多填了可减少挖方。而在平原微丘区，路基宽30m的公路，如纵坡设计线高0.1m，一公里增加的填方量约为2000-3000m3，填方借土数量增多，相应地也将增加占用耕地的数量。
平原微丘区的地质一般多为软土地带，如纵坡设计不当，有时还将增加桥梁的长度，所以，在平原微丘区设计纵坡前，应将桥、涵、通道、立交、路基设计水位、通处下挖深度等标高都标注在纵断面图上，作为纵坡设计的“控制点”，然后才开始纵坡设计，一般应反复试坡多次，使纵断面达到最佳线位，这样设计的纵坡方案可达到经济、合理的要求。
（3）小于0.3%纵坡的设计问题。为保证挖路段、设置边沟的填方路段和横向排水不畅路段的排水，为防止积水渗入路基而影响其稳定性，应采用不小于0.3%的纵坡。当纵坡小于0.3%，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩阻力大大降低，汽车移到紧急情况需急刹车，往往刹不住，甚至刹车过急，引起车辆“飘移、甩尾、侧翻“等，常酿成严重交通事故，所以，一般要求公路的纵坡要大于0.3%，但必须设计小于0.3%的纵坡时，应将路面的横坡调大，同时边沟应作单独的纵向排水设计，防止路面积水。
（4）关于竖曲线半径的选择。凹凸竖曲线半径的求得是不一样的，对于凸形竖曲线来说，主要是为了保证必要的视距；对凹形竖曲线来说，主要是保证汽车前灯照射范围满足要求以及使离心力所引起的超载限制在汽车弹簧所能承受的范围之内。依据上述条件求得的半径都是极限半径，设计中只有在极端困难时才能用，一般应选用比《公路工程技术标准》（刀01一88）中的一般最小值大的竖曲线半径。
2.2横断面设计
公路的横断面由横断面设计线和地面线组成，设计的时候应该根据车流量的大小和公路的等级来确定公路的路幅。对于路基的横断面应该根据相应的设计规范，如《公路工程技术标准》等来确定。并且应该根据当地的规划做相应的调整，做到在满通通行能力和规划要求的前提下，尽可能的减少投资，节约用地，使其设计的公路能够发挥最大的社会效益和经济效益。
3、公路平纵面线形组合问题
平面与纵面线形的协调组合对司机的视线会产生诱导，并且还能够保持视觉的连续性。保持竖曲线半径和平曲线半径大小的的均衡是线形设计的重要环节，即平曲线半径大时，竖曲线半径也要相应的大，均衡对视觉可获得美学上的满足，当平面和纵面都对司机吸引力一样时，司机的注意力就集中，汽车驾驶员和乘客对线形就会产生一种心旷神怡的感受。平曲线和竖曲线达到均衡以后，不但线形顺滑优美，而且视觉良好，行车安全舒适。
（1）平曲线与竖曲线对应、平曲线应包竖曲线（即平包竖）能获得行驶安全及平顺优美的线形，根据透视图的分析研究，得出如下结论：平竖曲线顶点重合，为理想及满意情况；平竖曲线顶点错开1/4，为较满意情况；平竖曲线顶点错开1/2，为很差情况。配合得好的线形是竖曲线起迄点最好分别放在两个缓和曲线中间，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放在圆弧段之内。若做不到竖曲线与平曲线较好的配合，且两者半径都小于某限度时，宁可把平竖曲线错开相当距离，使平曲线位于直线坡段上或竖曲线位于直线上。
（2）平竖曲线半径大小要均衡。。随着平曲线半径的增大，竖曲线半径的增大培率是逐渐扩大的。。
（3）要选择合宜的合成坡度。山区纵坡大的路段插入小半径曲线，合成坡度过磊，对行车安全不利，车辆易出事故。平原区，纵坡很小，平曲线变坡点附近的合成坡度过小，排水不利，妨碍高速行车，故一般不应小于0.5%，考虑行车安全，在冬季路面有积雪、结冰的地区，和自然横坡较陡峻的傍山路段，合成纵坡必须小于8%。
结束语
公路设计直接关系到公路建设的投资、施工难度、行车安全、运营成本等多方面的内容，路线的平面设计和纵横断面设计又是公路设计中的重要内容。只有多方面考虑、不断积极经验、严重遵守设计标准里面的强制性条文，才能设计出经济、合理的公路，才能促进社会主义现代化的健康发展，实现区域经济的共同协调发展。
汽车在弯道行驶的时候，会受到离心力的影响，因此在做平曲线设计的时候，应该考虑平曲线超高。即将弯道外侧的车道抬高，使内侧车道与外侧车道行车同坡度的单向坡。车辆因此能够获得一个指向内侧的横向分力，能减少横向力的作用，从而克服离心力，确保车辆在弯道上面的正常行驶和乘客的舒适度。
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论文摘要：以培养创新能力人才为目标，从课堂教学入手，对研究型大学路基路面工程课程教学方法展开研究，提出了以讨论法代替传统简单教学、经典基础理论与最新研究成果结合、实验课程穿插课堂教学、深化课程设计等改进措施，提高学生创新能力及解决复杂问题的能力。
路基路面工程是土木工程专业道路方向的一门专业主干课程。该课程涵盖知识点较多，主要集中在路基工程及路面工程两个部分，涉及交通工程学、材料科学、岩土工程学、工程地质及水文地质、结构工程等相关学科。课程一般设置约60学时。在开设该门课程之前，通常需要先完成道路建筑材料、交通工程学、公路勘测、土质土力学等课程的学习。传统课程设置目标要求学生在掌握一定专业知识的基础上，具备自主完成规定设计项目，综合运用所学知识解决实际问题的能力。教学型大学以招收本科层次的学生为主体，履行人才培养职能，塑造高水平技能型人才，注重学生掌握专业知识的广度。研究型大学侧重培养学生的创新能力，注重创新环境的建设，在教学环节过程中注重学生掌握专业知识的深度，并具备以现有知识为基础开展相似问题的分析和解决能力。以路基路面工程教学为例，教学型大学应力求学生对教学内容全面掌握，实现知识点掌握的广度要求。研究性大学以研究型人才培养为己任，注重课程热点问题掌握的深度。当前，区别对待研究型大学与教学型大学课程教学十分必要。传统填鸭式教学方式对于研究型大学教学目标的实现有一定影响，难以达到预期的教学深度和效果。此外，路基路面工程课程教学内容多，涉及范围广，传统被动的学习方式，很难实现对知识点的全面、深入掌握。鉴于此，开展课堂讨论式教学、经典基础理论与现阶段研究成果相结合、穿插实验课程、深化课程设计等教学改革意义深远。
一、讨论式教学
讨论式教学法是探究式教学的一种重要形式和方法。它强调在教师的精心准备和指导下，为实现一定的教学目标，通过预先设计、组织、启发学生就特定问题充分发表自己的见解，以培养学生的独立思考能力和创新精神[1]。该方法是以学生为中心，通过讨论学习提高学生的自学能力、推理能力、运用所学知识解决实际问题的能力。讨论式教学方法在素质教育和创新教育中扮演中非常重要的角色，它为发展学生的主体性，培养学生的创新思维提供了良好条件。
实施讨论式教学方法的前提是教师必须预先明确课堂讨论内容，讨论题目应紧扣教学内容要求，把握好题目的难度和深度，并提前3～5天下发题目给学生。教师应提前完成基础知识的讲授，在此基础上发挥学生自主学习的空间，通过查阅资料、小组内部讨论、互助学习完成相关内容，并在学习的过程中将自己难以解决的问题标注，留待课堂教学讨论时供大家探讨、解惑。教师应把握题目的讨论方向，注意课堂讨论的节奏，按照教学计划的设置，针对每个讨论题目预留足够的总结时间，解答学生在自主学习及课堂讨论过程中遇到的难点。讨论式教学对于提高学生学习兴趣，发挥创新意识，提高学生创新研究能力具有举足轻重的作用，有助于提高学生自主学习的能力，锻炼学生发现问题、解决问题的能力。
二、基础理论与研究成果结合
了解知识点当前的研究成果是激发学生学习积极性、拓展学习空间、培养研究意识的重要途径，常规本科阶段的学生往往处于被动学习状态，在片面强调考试成绩的大环境下，常常采取对书本知识硬性记忆，而忽视了知识点的应用及该知识点的拓展空间[2]。此现象在教学型大学中尤为常见。研究型大学以建设创新环境、培养创新能力为首要目标，在该类院校的课堂教学环节中，针对某个知识点，教师应向学生阐述该知识点最新的研究近况及当前研究现状中存在的问题。如在沥青路面设计部分，在讲解道路结构层位设计时，应阐述当前路面力学计算的研究现状以及以弹性层状体系为基础路面力学计算方法的局限及改进方向。
路基路面工程是一门发展较为迅速的学科，新的理论、新的施工机具、新的施工方法及管理方法每天都有变化，在基础理论知识的讲解过程中无视新成果的存在，势必会影响教学效果，无益于提高学生的学习效果。引入最新研究成果辅助教学的方法要求教师花费更多的时间去了解自己研究方向以外的科研成果，对任课教师提出了更高要求。本科教学内容较为宽泛，教师的工作是最大限度地提升学生创新意识，在有限学时的课堂教学中力求使学生获得最大的知识储备。
三、实验课程穿插课堂教学
实验教学是土木工程专业的一个极为重要的环节，它可以有效弥补课堂理论教学的不足，增强实践性。路基路面工程的先修实验课程基本来自道路建筑材料实验及土质土力学实验。如沥青三大指标测试、混合料油石比确定、土的塑液限等基础实验[3]。此处所指的实验课程并非前述此类基本实验，是指在教学过程中针对抽象难懂的知识点在教师指导下，学生自行设计模型、自行加载验证，丰富课堂理论教学的一种方式。如在进行沥青路面结构层底拉应力计算的教学中，可鼓励学生采用相似材料进行小型实验，采用贴应变片等技术方式完成加载、测试，验证课堂教学成果，加深学生对所学知识的理解，同时也应鼓励学生在实验室内针对理解存在偏差的问题进行深入研究。当前，本科阶段学生对实验室的利用较低，除了进行必须的实验课程外，学生很少在实验室进行相关研究学习。为培养学生自主创新的研究能力，研究型大学的实验室应全面开放，鼓励学生走进实验室，进行创新性实验。吉林大学近年来开展大学生创新实验计划就是以研究小组的方式在实验室内完成相应级别的科研项目，取得了丰硕的成绩。
四、深化课程设计
课程设计在土木工程相关专业中的地位极为重要。以道桥工程专业为例，设置课程设计的课程有公路勘测设计、结构设计原理、路基路面工程、桥梁工程等[4]。课程设计是对课程的全面总结，它以完成某一小课题的形式实现对整门课程的一个有效串接，将各个章节看似孤立的知识点有机地结合到一个大问题中来，使学生对课程的知识点充分掌握[5]。
；二是课程设计的难度偏小，学生可以按照书中例题所示步骤机械地完成，没有发挥学生创新空间，收获较小，达不到课程设计的根本目标。分析路基路面工程课程设计中存在的问题，笔者建议采取深化路基路面工程课程设计的方式增强课程的教学成果，满足研究型大学创新环境建设目标的需求。一是，拓展路基路面工程课程设计的选题范围，实现课程设计的多样化，教师将课程设计题目分类，如设置实验类课程设计及计算类课程设计，学生可结合自己的研究兴趣自主选择。二是，加深课程设计的难度，鼓励学生查阅资料解决复杂问题。可将传统课程设计中进行道路结构层厚度计算的题目改为道路结构拉应力或者剪应力分布规律的分析。在分析问题、解决问题的过程中，教师应全程指导，随时解答学生疑惑，以实现高水平课程设计的预期目标。
参考文献
[1] 陈保国.讨论式教学方法在路基路面工程教学中的探索与实践[J].高等建筑教育，2009，18（6）：78-90.
[2] 丁华.道路建筑材料课程教学改革探讨[J].西南农业大学学报：社会科学版，2011，9 （5）：204-206.
[3] 王宝民，刘伟.基于创新能力主线的建筑材料课程教学改革与过程优化[J].中国科教创新导刊，2010（11）：13-15.
[关键词]培养模式 路桥专业 课程体系 实习实践
一、路桥行业改革对路桥专业人才培养带来的影响
（1）施工企业结构调整，特别是近10年来，施工企业已划分为3个结构层次：总承包企业、专业承包企业及劳务企业。由于行业的结构调整，施工行业对人才的培养要求也发生了相应的变化，对行业内部分施工企业的调研表明：交通土建专业毕业生的主要就业对象是大中型总承包企业和专业承包企业，从事施工现场技术和管理工作，施工企业在承担工程中的多样性，决定高校学生必须了解和掌握土木专业中相关专业方向的初步知识。
（2）施工行业同其他行业一样，改制为有限公司，企业的改制对人才的培养提出了新的要求，其企业为了减少运行成本，提高生产效率，必然要求企业的工程技术人员一专多能，对应这种要求，土木专业学生除了要强化本专业施工和管理能力外，对其他专业方向也应有一定的了解，才能适应企业发展和需要。
（3）交通土建行业执业准入制的实施。执业准入制包括执业注册制度和岗位资格证书。比如，注册建造师执业资格考试中，其业务范围较宽，具体包含建筑、给排水、水利水电、市政、道路桥梁、园林绿化工程等。由此可见，对于从事工程施工的毕业生，除了要求主修某个专业方向外，对其他专业方向也必须有所了解，以适应施工行业的执业准入制的要求。
（4）现代交通事业的科学性、社会性、实践性、创新性、复杂性等特点随经济的飞速发展更加突出，纵观近几年道桥专业本科毕业生的就业情况，不难发现，很多毕业生走上工作岗位后，难以胜任一些道路专业方面的工作，要做到独挡一面还需要一段比较长的时间。因此，为了给社会培养出更多具有较强实践工作能力的本科人才，我们有必要对道桥专业的课程体系和实践教学进行改革。
二、土木工程路桥专业课程体系的构建
结合土木工程专业评估的要求，结合土木工程专业发展方向，并考虑我校冶金背景浓厚的特点及土木工程专业自身的师资结构和专业优势，为提高高等教育质量，对土木工程专业交通土建课程体系进行了全面改革。
在对土木专业往届毕业生和建设单位进行调研分析的基础上，进一步明确土木工程专业人才培养的目标。征求了校内、外实践教学基地专家的意见和建议，进一步明确了我校土木工程（交通土建）专业的培养理念：在实践性、综合性、创新性等现代教育理念指导下培养大批能综合运用现代科学理论和技术手段，懂经营、会管理，有较强动手能力的高素质人才。突出理论与实践并重的教学过程，突出和强化以人为本、产学研结合的育人特色，将素质教育贯穿于理论教学和实践教学之中。提供不同层次的选修课，同时开设注册师考试系列课程，将执业注册制度与课程教学紧密结合起来，选修课学分达2分，占课内学时比例17%，占总学分比例15%，有利于学生个性的发展以及创新能力和实践能力的培养。
课程体系以工程理论和工程实践教育为核心，按照基础知识、专业知识、实践能力培养3个层次来构建，如图1所示。
基础知识中，数学、外语、计算机能力、工程力学、建筑制图、荷载与结构设计方法、结构力学等知识是土木专业的学科基础。
专业知识：开设结构设计原理、道路设计、桥梁设计等课程。其中结构设计原理课程是将建筑结构设计和桥梁设计的共同基础内容提取出来，包括各类基本构件的受力性能、承载力等，这部分具有共性的内容形成知识模块，达到了课程体系整体优化的目的，又构成较宽的结构设计知识平台。另外，在专业选修课中，除了设置交通土建方面的专业选修课之外，特别还设置了土木专业结构工程和岩土工程方面的选修课程，以利于学生根据自身的兴趣拓宽学生的就业面，以实现在有限的学时内培养专业性强、适应面更宽的人才。
实践能力培养，包括制图、实验、实习，综合性课程设计、毕业设计等环节。特别是综合性课程设计，它在立体式实践教学体系中起“承上启下”作用，有利于培养学生的工程与创新能力。此外生产实习开设的第七学期，鼓励任课教师进行选修课考试考核方法改革，将有能力的学生的生产实习延长至半年，毕业实习、毕业设计结合就业逐步在工程一线进行，鼓励学生赴校外进行毕业设计，学生在工地进行施工组织设计、工程概预算等工程实践锻炼，以达到技术硬，管理能力强，综合素质高的目标。
三、土木工程专业成组课建设
按照强施工、能设计、懂管理的应用型人才理念，优化课程体系，并与国家执业注册制度相协调，为学生的就业、择业和发展奠定基础。对学科基础平台课、专业基础平台课程分5个成组课模块进行优化整合，突出教学内容的实践性和综合性。
基础模块：道路工程制图与CAD、土木工程概论
力学模块：土木工程力学、结构力学、土力学、水力学
专业基础模块：道路建筑材料、结构设计原理
设计基础模块：道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、基础工程，公路小桥涵设计
施工管理模块：道路工程测量、道路施工、桥梁施工、施工组织设计和工程造价
素质拓展模块：注册建造师或注册造价师相关课程
基础模块培养学生的道路工程基本知识和工程制图能力，力学模块培养学生的工程力学基础。专业基础模块和设计基础模块培养学生的结构知识、道路工程理论和设计能力，使学生初步达到“能设计”。施工管理模块培养学生的强施工、懂管理的基本知识和技能。素质拓展模块有利于学生尽早适应建筑市场的大环境。
对于专业课模块，分别确立核心课程进行课程建设，突出应用能力的培养。学生在专业课学习阶段，在学习自身专业课模块的基础上，还要求学生根据各自的个人兴趣和将来的就业去向，从结构和岩土方向的课程模块中选择课程作为选修课，从而拓宽其知识面，使学生毕业后既能胜任相应专业方向的工作和学习，又能了解其他专业方向的特点。
四、土木工程专业实践教学模式改革
加强实践教学环节、突出应用型人才培养。建立稳定的校内外实习基地，聘请部分有实践经验的专业工程师任兼职教师，与企业建立固定的产学合作机制。
将注重培养学生的工程管理能力和在工程实践中的创新思维和技术革新作为改革的中心课题。坚持产学研相结合的原则，采取4层次立体式实践教学模式，如图3所示。
第l层次：基本的动手能力，包括认识实习、道路工程制图和CAD、测量实习等。在大一学年和大二学年进行。
第2层次：专项能力训练，包括道路建筑材料材料实验、土木工程力学实验、土力学实验。在大二学年和大三学年进行。
第3层次：工程应用能力的全面训练，包括路桥试验检测、生产实习、课程设计等。在大三学年和短三学期进行。
第4层次：综合能力训练，包括新技术专题课题、综合性课程设计、毕业实习和毕业设计等。
交通土建综合性课程设计包括：结构设计原理课程设计、道路勘测课程设计、路基路面课程设计、钢筋混凝土桥梁课程设计。
工程管理综合性课程设计包括：道路与桥梁施工组织设计、道路工程概预算编制。
同时加大校内外实习基地的建设力度，为培养高级应用型人才创建了良好的实践教学平台。
五、结语
学校的发展需要综合考虑自身特点和优势方向，制定适当的人才培养计划，为社会和施工一线单位的高级应用型人才。所以，必须根据其自身的具体情况，扬长避短，坚持科学发展观，制定自身的生源、地域、需求等发展战略，力争培养出一批能扎根工程一线高级应用型人才。
[参考文献]
[1]施于庆，管爱枝，祝邦文等面向应用型本科人才培养的模块化课程体系改革[J].浙江科技学院学报，2010，5：456-458.
[2]李杰，李娜.交通土建方向课程体系与教学内容改革探讨[J].高等建筑教育，2010，2：66-68.
[3]新世纪复合型土建类专业人才的培养论文集[D].成都：西南交通大学出版社.2005：34-67.
[4]李明华.特色专业人才培养与学科专业教学融合探讨[D].2009土木建筑教育改革理论与实践研讨会.2009：451-453.
关键词：山区铁路选线技巧
中图分类号：TN913.1 文献标识码： A 文章编号：
我国山区众多，山区面积多达660万平方公里，约占国土面积的2/3，且多分布于中西部地区，而中西部地区铁路网密度较低，随着国民经济和国防建设事业的发展，山区铁路还将不断建设。不断总结山区铁路选线的经验，提高选线技术水平，对于加快我国铁路的发展具有积极的意义。
铁路选线是一个复杂而系统的工程，能够体线一个项目设计的总体水平，是全线路基、桥梁、隧道、站场等各工程布局的综合体现。选线的基本原则之一就是根据国家政治、经济、国防的需要，结合沿途地区的自然条件、城镇分布、资源分布、社会发展等情况，规划线路的基本走向。选线的目标在于最终确定的线路方案能满足铁路运输能力的要求，具有较为合理的技术条件和经济效益。为了满足这些条件，在山区就要必须克服困难地形。这些困难的地形往往是控制线路走向的关键，也是影响线路平面、纵段面以及其他技术条件的重要因素。
新建铁路拉萨地处青藏高原西南部，正线长253km。本线路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后折向南沿拉萨河而下，途经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90km的雅鲁藏布江峡谷区，途经尼木、仁布县后抵达南重镇日喀则。桥隧总长115km，占线路总长的46％，其中桥梁45km/91座，占线路总长的18％，隧道70 km/29座，占线路总长的28％。根据拉日铁路线路特点及选线技巧，可以从下面几点进行分析。
一、雅江峡谷区地段内，发育着多个不同方向的断裂构造，有数条不同层面，具有断带宽、断带物质破碎的特点。区域内岩性较为复杂，地层软硬不一，均匀性较差，岩体受地质构造影响较重，完整性差。在选线工程中线路应尽量避开断裂交汇密集地带，并以较大角度、较短距离通过长、大断裂。
根据地质资料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活动断裂的控制，为地热的异常带，对隧道工程的施工、运营具有一定的影响。因此在选线过程中线路应尽量远离山体。
滑坡地段的选线，对技术复杂、工程量大、采用整治措施也不易确保稳定的大型滑坡，线路应尽量绕避。。
崩塌、岩堆地段的选线，在山体极不稳定，岩层非常破碎的陡峻山坡，会发生大规模的崩塌，且工程处理困难的地段，应尽量绕避。若采用修建明洞，在稳定岩层内修建隧道等措施通过，需要经过比较后通过，或者外移设桥通过，或考虑跨河至对岸的绕避方案。
泥石流地段选线，对严重的泥石流集中地段，应尽量绕避。当沿河两岸均有泥石流时，应尽量泥石流较轻微的一侧通过，必要时刻多次跨河以绕避对岸的重点泥石流。线路必须通过泥石流时，应尽量避免穿过沉积区，宜在通过区设桥跨过，并留有足够孔跨及净高。如受高程限制不能设桥时，可以明洞或隧道通过，此时应将明洞或隧道的进出口设在泥石流的影响范围以外，并应有足够的埋深。
二、陡坡路基的横截面选线，在陡坡路基地段一般工程艰巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防护等工程相伴出现，因此需要做些大比例的横断面来确定最佳的线路位置。
桥渡路线方案的选择，对铁路工程造价、养护维修费用和运营安全都有较大的影响，特别是控制线路方案的特大桥、高桥和地质水文条件复杂的桥渡选择，影响更大。
由于雅鲁藏布江峡谷区位于8度高地震区，因此在跨雅江时，针对桥位选择时由下面几点论述：首先，桥位的选择应结合两岸的地形及地质条件，两侧桥头应尽量设置于岩石上，避免于断层和断层交汇及密集带通过。其次，针对雅江峡谷区雅江水文条件差，两岸地形复杂，线路应尽量采用正交或大角度来跨越雅江，跨越雅江时，采用的是大跨度连续梁结构。
三、隧道路线方案的选择，必须做好工程地质和水文地质的调查勘探等工作，特别是对于控制线路方案的长隧道、地质复杂的隧道，更要做好大面积选线和区域性地质调查，切实掌握工程地质和水文地质情况，从技术经济方面综合考虑做好比选。
隧道应该置于稳固的岩洞中，洞身应有足够的深埋；洞门位置应结合洞身同时选定。洞口附近一般岩石风化破碎，若处理不当，易造成崩塌，严重的还要接长明线洞或改线。一般应“早进晚出”，“穿硬避软”，“穿梁避沟”，“正穿避斜”。
隧道必须穿过断层带时，切勿于断层走向平行，应尽量使线路与断层走向正交。
。隧道通过岩堆地区时，应在一定覆盖厚度下之基岩中通过，避免将洞身放在岩堆体内。
隧道应避免穿过对施工极为不利的地质结构松软特别是含水较多的大块石地层的第四纪堆积层。当仅在洞口局部地段通过无法避开时，应勘察明确堆积层的厚度、性质、范围、及地下水情况，提出相应的工程措施。
铁路选线是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。要做好定线工作，必须考虑多方面的因素，逐步接近的分阶段进行工作，内容应从粗到细、从整体到局部；工作进度应从面面到带、从带到线，直到确定线路的具置。平、纵断面设计应充分考虑通风、车站分布、排水、施工、养护等方面的问题，根据牵引种类、地形、地质条件，采取不同的措施。线路专业人员除熟悉本专业知识外，还应对站前其它专业都有所了解，加强选线设计的总体性、协调性，才能选出技术性强、运营条件好、工程经济的线位。
山区铁路线路方案的选定，受设计的主要技术标准、线路沿途地区的自然条件、工程技术及运营条件等因素的控制，关系到能否适应国家要求和地区经济发展的需要，并直接影响到铁路本身的经济效益。必须做好充分的外业踏勘调查和内业分析研究，选线的质量也反过来影响到其他各专业的工作，进而影响整条线工程大小、投资高低等，因此需要对选线方法认真总结。本文分析了拉日铁路的选线方法阐述了相应选线措施，对于铁路的选线工作应该有一定的参考和帮助作用。
参考文献
【1】《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）
【2】朱颖 复杂艰险山区铁路选线与总体设计论文集[M].北京 中国铁道出版社，2010.
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