城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析

点探析

摘要：由于城市轨道交通工程施工环境复杂，只有保证铺轨控制测量的准确性，确保城市轨道交通工程相关结构的准确定位，才能实现设计意图。如果测量结果与设计不符，城市轨道交通工程可能面临严重的质量和安全问题。因此，在城市轨道交通工程施工中，按照相关测量规范和遵循建设单位制定的城市轨道交通工程测量管理制度实施铺轨测量至关重要。

关键词：城市轨道交通工程；铺轨控制测量；技术要点；质量控制； 引言

随着城市轨道交通工程测量技术的不断发展，轨道施工测量技术——数据采集、数据收集、数据处理、数据分析和数据综合管理应用—铺轨控制测量中任意设站控制网的广泛应用得到了整合，任意设站控制网观测结果不再以一张表格的形式显示，而是自动观测以视觉形式进行综合管理。具有人为干预少、智能化程度高、工作效率高、测设精度高等特点，该方法的成功应用，提高了轨道施工质量和轨道测量精度，提高了轨道检测效率和运营维护基准，具有广阔的推广应用前景。

1铺轨前施工测量方法 1.1联系测量

联系测量主要包括导线和水准测量、定向测量和传递高程测量。（1）每次联系测量应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。（2）地下近井定向方位角中误差不应超过±8″，地下近井高程点高程中误差不应超过±5mm。（3）定向测量可采用一井定向，在已贯通竖井口分别悬挂2根钢丝组成联系三角形。

（4）每次独立观测3测回，各测回较差小于1mm，角度观测用方向观测法观测6测回，测角中误差应在±1″之内。

1.2地下控制措施

地面控制测量，由于测量任务的复杂性，导线测量过程中，为确保测量精度，至少使用一级全站仪进行测量。观测左、右角时，注意变换度盘，左右角各观测2测回，边长往返观测各2测回，往返观测平均值较差应小于4mm。测角中误差不应超过±2.5″，测距中误差不应超过±3mm。

2铺轨施工测量技术要点 2.1铺轨施工测量前期准备

轨道工程铺设施工测量的基本准备工作直接影响到工程的进度和质量。因此，为筹备阶段做好准备对于顺利开展后续阶段至关重要。铺轨测量主要包括三个方面:人员组织筹划和设备检定筹备与相关材料储备。第一，人员组织方面主要是组建测量小组，其关键是找到具有必要专业技能和资格的测量从业人员，以切实保证测量数据的真实性和准确性，然后将测量小组分为轨道控制测量小组和轨道施工测量小组。第二，设备方面主要是测量仪器设备的准备工作，包括高精度全站仪和电子水准仪设备，所用仪器在使用前必须经过专业机构检定，现场仔细测试和验证，以确保其精度和测量结果符合标准要求。第三，铺轨控制测量前的各项控制点材料储备，各类小型共机具、材料储备至关重要，在任意设站控制网测量前需进行调试并检测合格后投入使用。

2.2重要区域测量检测

重要区域的测量检测是轨道铺设前的重要元素之一，其内容包括车站高程和中心坐标、站台板结构标高、隧道底板，防淹门位置、车站站台结构在对后续服务、关键工序、重要基础设施建设和建筑结构重大建设进行测量和检测时，应100%完成，检测合格后，方可进行后续测量工作。

2.2轨道施工控制测量

铺轨控制测量分平面控制测量和高程控制测量。

平面控制测量过程中:(1)在控制点测量中，应以“两站一区间”为一个测量单元，完成控制点的附合测量，从而降低两站之间的隧道贯通误差。(2)布设任意设站控制点位，沿线路成对布设，各控制点间距根据通视情况宜在30-60m之间，任意设站控制网测量、轨道施工、精调、轨道维护等工序，应使用同一型号的控制点测量标志。(3)任意设站控制网观测时，每个任意设站观测不宜少于4对控制点，其中重复观测控制点不宜少于3对，最远观测距离不宜大于120m，每个控制点应有3个任意测站的方向和距离观测值。（4）控制网水平方向应采用边角交会观测法进行观测，地上段宜平均每隔800m、地下段宜平均每隔1km联测一个高等级控制点，起算点密度和位置不足时，增设平面起算点。（5）数据采集和数据处理软件应全线统一，平差应先采用独立自由网平差，再采用合格的平面起算点进行固定约束平差。

高程控制测量过程中:（1）在高架段和地面段，应采用二等水准测量矩形环单程水准网进行观测，构成矩形单程水准测量闭合环，环闭合差应小于1mm。地下隧道段，宜采用自由测站三角高程测量方法与平面测量同时进行。（2）高程测量时，水准路线附合长度不易大于2km，并应进行往返观测。（3）三角高程测量时，相邻点应由3个不同的任意测站点同时进行观测，取相邻点3个高差值，每隔1km左右应与水准控制点进行高程联测。（4）区段测量长度不宜小于2km，区间重叠不应少于2对控制点，区段衔接时，前后区段独立平差的重叠点高程不应超过±3mm，满足要求后，应采用约束平差方法进行区段衔接处理。

2.3轨道施工测量应对措施

结合轨道施工测量，在同一车站左、右线高程易出现不等高现象，导致后续屏蔽门安装同站台内不一致；具体而言，同一车站左、右线高程不一致，出现此现象主要原因为“两站一区间”隧道贯通后，竖井口联系测量后未及时进行区间联测。在控制网测量后及时复核同一车站控制点成果，并在铺轨基标测量完成前及时通过第三方测量单位联测方式消除同车站控制点不等高问题。如有必要，可随时同隧道施工单位、第三方单位、铺轨单位同时针对竖井联系测量进行检核与控制点联测，及时控制消除同站台不等高现象。

结束语

城市轨道交通测量应采用所在城市的平面坐标和高程系统。随着城市轨道施工要求进一步提高，铺轨控制测量相关施工方法也在逐步提升与改进，铺轨控制测量已实现测绘人员零干预的高精度智能观测，同时也提高了观测精度与测量工作效率。与此同时，该自动观测系统有效提高了轨道交通工程测量的工作效率，轨道运行速度也进一步得到了改善，改进了测量结果的管理和应用，为后续轨道相关测量和铺轨施工阶段的应用提供参考和经验。

参考文献

[1]赵进.城市地铁轨道施工重难点及应对措施[J].工程技术研究,2019,4(24):13-14.