桥梁的快速修复

在俄罗斯的圣彼得堡，崛起的交通水平和发展要求促使一个旧的电车轨道桥被改造成一个斜拉桥。新的Lazarevsky大桥横跨马来亚内芙卡，并与今年早些时候建成通车，取代了一座本来gong有轨电车同行但是现在只供行人行走的旧木质桥。

这座桥坐落于彼得格勒区，并且沿着Pionerskaya和Sportivnaya街道将Krestovsky和Petrogradsky群岛链接了起来，这两者都是当地的交通枢纽。它始建于1949年，当时被称为Koltovsky桥，相邻马来亚芙卡河堤。但在1952年，为了纪念传说中的俄罗斯海军上将哈伊尔拉扎列夫，路堤及桥梁被易名为拉扎列夫海军上将路堤和Lazarevsky桥。

这座桥由VV Blazhevich工程师设计，最初桥有11跨，中央一个是单页。它最初是设计用于电车，并且是当时该市唯一的一座电车轨道桥。总长度为141m，总宽度为11m，层面由金属和木质材料组成。木材支柱支撑的码头建在钢管桩基础上。但是在2002年是，电车轨道被关闭，从那时起，这座桥只供行人使用。

这座桥的位置就意味着它服务这座城市的西部——包括Krestovsky岛的彼得格勒区。所有到Krestovsky桥，这自然导致该桥大大超载。由于Lazarevsky桥并没有承受车辆荷载，所以它不被认为是彼得格勒区的交通网络的一部分。但是，Krestovsky岛上计划在victory公园里兴建一个体育场，离海边只有3公里，这意味着城市的其余部分需要一个可靠的连接方式。当地政府认为解决这个问题最好的办法就是重建Lazarevsky桥。

新桥的规模取决于现有的交通水平，并且考虑到了该地区未来的发展。据预测，到2025年，Lazarevsky桥的全年平均日交通量将上升至16000车次。车流高峰发生在体育场馆举行重大赛事，此时该桥须能在一个小时内舒缓这个地段的交通。这股交通流包括4,500

至5,000辆车，所以即使Petrovsky桥能够重建，Lazarevsky桥也需要双向四车道来达到疏通效果。

考虑到这座木质桥已经使用了55年以上，如果在限制上层建筑宽度和将强现有上层建筑的基础上重建，也许不能保证桥梁的寿命，而且会导致产生较高的运营成本。另外一个值得考虑的问题是，一个拥有庞大突堤的多跨桥的外观不会与现代建筑和邻近堤岸的风格相融合。

因此，人们觉得彻底拆除现存的桥梁，再在原来的位置上建造一座新的桥梁。作为项目的一部分，右岸Sportivnaya街道的一部分必须加宽，并且还要改善临近的地区。

这个项目的历史可以追溯dao1998年，那是JSC研究所刚刚中标，它提出了一套对Lazarevsky桥进行重建的办法。

即使在这个时候，建筑师伊戈尔谢列布连尼科夫曾经提出一种关于桥梁原创性的建筑概念，其中就包括使用斜拉桥系统。这个概念曾被市政府批准，但是由于财政问题，这个设计在重新恢复之前曾被暂停的七年。

2003年，该项目被列入目标工程和方案设计工作，开发设计招标正式公布。这项工作有又一次被授予了JSC研究所。重建计划在2007年完成并且被国家审查委员会积极地接收：建设工作就在当年年底开始。

在进行技术可行性和经济适用性比较的基础上，大桥的结构概念获得了认可。一个主要的限制是桥梁上部结构高度的严格限制。一方面，为了同行，桥梁必须保持一定的桥下净空，另一方面，桥面高度又被拉扎夫海军上将限制，为了保护文物，桥面高度不能提高。

为了满足这些几乎是相互矛盾的条件，桥面剖面的曲线半径只能为1000m，只有这样才能满足所有的条件。但是即使采用的这种最小的剖面半径，关于桥面高度的五跨连续梁或者斜拉索体系来解决。这两个方案的费用几乎相同，但是斜拉桥的方案更被看好，因为从建筑外观来看它更有吸引力。另外一个好处是，它可以减少施工时间，因为没有必要将桥墩建在河床上。

这种非常规的外形结构，特别塔的形状和它的不对阵的单跨布局，对来自JSC研究所的工程师的能力提出要求，要求他们处理非标准的问题。其中一个问题是，必须为路面提供必要的刚度，同时最大限度的减少塔基础的重量和维持系统平衡。

因此在施工中，一个行车道钢塔选用单跨斜拉桥钢桥面和正交异性板。路面用两排柱子支撑，每排五个。缆绳线通过塔，并用钢筋混凝土锚固，这超出了Krestovsky的设计桥台。前面的拱楼，倾向于河床，这意味着要用斜拉索和固定的锚板这种方式来承担质量。这两套的缆绳通过活动的斜拉桥钢桥面和配重板进行固定。为了尽量减少甲板的总宽度，主要前表面梁的混凝土板被删除。塔基础的最佳受力分布有拱形状手段获得，这样在桥的横截面更长。

桥面上设有一个纵向的系统和横向工字钢正交异性板连接进行U形加劲。该加固点沿着横向梁。在塔上，桥面进行坚固的加固，河堤取决于毛雷尔球面轴承。桥面的钢部分是由10至15级低合金钢构成（400MPa）。

这种缆绳每根是由50至73股VSL标准的绳索组成。每股的总长度大约31km。与此同时，路面是有2层40mm和50mm厚的沥青混凝土铺在Technoelastomost—S的膜防水层中。

河岸基础都是由高桩承台钻孔灌注桩深入含水层的坚定粘土中。上方的基础，河堤是由现浇混凝土和花岗岩组成。

桥梁施工由Mostootryad No75实施，它是OAO的一个分支，同事，桥面钢结构是由JSC Zavod Metallokonstruktsiy制造的，钢塔结构则是由NPO Mostovik制造的。

为了更详细设计，自动化研究所的专家编写这个塔的复杂的三维模型和斜拉索固软件用于分析报告。作为NPO Mostovik制造结构的基础。使用这一成功专业建模使复杂的塔结构在相对较短的时间内制造。

考虑到大桥的建设时的一些外加的限制，JSC研究所建议在一份详细的设计书上修改。其中一项建议是使用10级的低合金钢更换塔上的缆绳的刚度。这样可以刚性固定在塔拱门和配重上。临时的支撑在被安装的路面上。

这些修改可使后牵索建筑物得到很大程度的简化，并且也会消除张拉这些缆索的必要，使缆索停留设置的时间少了一半。

另外，它还意味着只要桥上沥青和混凝土铺装完毕，支持桥面的缆索可以一次张拉成功，分析包括从最长的一副缆索到最短的一副缆索的张拉。除了应力，桥面临是支撑竖直方向的位移也得到的控制。实际张拉工程进行的解决方案符合设计要求。如果有必要，每个阶段的拉力和位移的等数据再交给总承包商的设计师之前都需要更正的设计介绍。整齐而言，计算得出的数据与实际参数是密切相关的。

事实上，总承包商用了17个月就完成了桥梁施工设计的全部工程。新的斜拉桥与周围景色和谐的融合到了一起。因为没有在河床上设置桥墩，沿着马来亚的景观就可以开放

了。拱塔作为一个岛上的象征性的标志，清晰的伫立着，与背后的天空和树木形成了鲜明的对比。这座大桥通过不对阵的构成和缆塔动态的形状所构成的两个斜拱形成它的艺术性外观和优雅的轮廓。在夜间，有了建筑灯光的照耀，桥梁的外观就更加突出了。