西安市公共自行车系统发展对策浅析

第ｌ０卷第１期　２Ｏ１３年３月　河北交通职业技术学院学报　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｈｅｂｅｉ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｖｏｃａｔｉｏｎａｌ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｃｏｌｌｅｇｅ　Ｖ０１．１０　Ｎｏ．１　Ｍａｒ．２Ｏ１３　文章编号：ＪＬ０１—０２３５（２０１３）Ｏｌ一００６８—０３　西安市公共自行车系统发展对策浅析　孙明明　吕光辉　曾　桃　（长安大学汽车学院西安７１００６４）　摘要基于西安市公共自行车运营现状，通过借鉴外阜城市自行车租赁系统运营建设的经验，　公共自行车系统Ｕ４８４　结合西安市自身的交通出行需求特征，对西安市公共自行车系统的发展提出了建议。　关键词网络化运营　自行车租赁文献标识码Ａ　城市交通西安市　中图分类号Ｔｈｅ　Ｐｒｅｓｅｎｔ　Ｓｉｔｕａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｃｏｕｎｔｅｒ　Ｍｅａｓｕｒｅｓ　ａｂｏｕｔ　ｔｈｅ　Ｐｕｂｌｉｃ　Ｂｉｃｙｃｌｅ　Ｓｙｓｔｅｍ　０ｆ　Ｘｉ　ａｎ　Ｃｉｔｙ　Ｓｕｎ　Ｍｉｎｇｍｉｎｇ　Ｌｖ　Ｇｕａｎｇｈｕｉ　Ｚｅｎｇ　Ｔａｏ　（Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ，Ｃｈａｎｇ　ａｎ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｘｉ＂ａｎ　７１００６４）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｃｕｒｒｅｎｔ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ｓｉｔｕａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｐｕｂｌｉｃ　ｂｉｃｙｃｌｅ　ｉｎ　Ｘｉ　ａｎ，ｌｅａｒｎｉｎｇ　ｔｈｅ　ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ　ｏｆ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｆｒｏｍ　ｏｔｈｅｒ　ｃｉｔｉｅｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｂｉｋｅ　ｒｅｎｔａｌ　ｓｙｓｔｅｍ，ａｎｄ　ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ　ｗｉｔｈ　Ｘｉ　ａｎ　ｏｗｎ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｄｅｍａｎｄ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ，ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ　ｐｒｏｖｉｄｅｓ　ｓｏｍｅ　ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ　ｏｎ　ｈｏｗ　ｔｏ　ｄｅｖｅｌｏｐ　ｔｈｅ　ｐｕｂｌｉｃ　ｂｉｃｙｃｌｅ　ｓｙｓｔｅｍ　ｉｎ　Ｘｉ　ａｎ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｐｕｂｌｉｃ　ｂｉｃｙｃｌｅ　ｓｙｓｔｅｍ；ｎｅｔｗｏｒｋ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ；ｂｉｃｙｃｌｅ　ｒｅｎｔ；ｕｒｂａｎ　ｔｒａｆｆｉｃ；Ｘｉ　ａｎ　ｃｉｔｙ　１西安市公共自行车运营现状　２０１　１年４月，西安首批３００辆公共自行车在西安　经济技术开发区的１Ｏ个站点投入运行。市民只需办　理一张使用卡，便可在任一站点享受租车换车业　务。作为城市自行车公共服务系统的首批网点，已　建成的ｌＯ＋网点以西安经济技术开发区中心区、未　作人员指导下还车。据了解，西安市１６～６０岁的公　民，持身份证、户口本、驾驶证等任一有效证件，　同时出具单位或社区证明，签订相关协议，并缴纳　押金、延时费用预备金、保险费、使用卡工本费等　共计３５０元即可用车。租借自行车在１小时之内免费　使用，１～２１１，时收取延时费１元，２～３小时收取延时　费２元，超过３小时的部分，每小时收取延时费３元，　央路、文景路、明光路、草滩园区等区域为主，逐　步拓展到朱宏路、凤新路、开元路、泾渭园区等，　形成辐射全区布点的格局（见图１），预计２０１２年底前　２４小时内的最高收费限价为３０元，租借时间超过１２　小时但不足２４小时的，按２４／］￣时最高限价计算。如　果超过２４小时，则实行惩罚性收费，每小时３Ｏ元，　将投入１万辆自行车，在地铁站、公交主要站点试点　建设公共自行车服务系统，形成３公里范围内便捷通　３００元封顶（见表１）。　达的自行车接驳网络，方便市民短途出行和转乘。　西安市各公共自行车站点的服务时间为６：３０～　２外阜经验　公共自行车起源于欧洲，经过第一、第二代的　不断发展变化，现已发展到第三代公共自行车系　２１：００，晚２ｌ时后，用车人可拨打服务电话，在工　收稿日期：２０１２—１１－０６　作者简介：孙明明，男，１９８９～，硕士研究生。主要研究方向：城市公共交通、运输枢纽规划。　７０　河北交通职业技术学院学报　２０１３点　表２三种模式情况对比　典型城市　运作模式　实际情况　北京　以小企业为主　缺乏资金投入、技术水平不高、基础　设施简陋、车辆更新换代慢　上海　企业与政府合作　政府整合社会资源、企业提供技术和　管理　杭州　以政府主导为主　政府是强力支持者与推动者，提供政　策方面的优待、企业负责建设管理　用“政府主导、企业运作”的运作模式，采用“公益　化”运作方式，公共自行车租赁系统的硬件设备、　软件开发等先期投资均可由政府财政启动，后期的　运营管理、服务等可由企业白行处理，政府在先期　的筹备工作中，不仅要在资金上给予扶持，更多的　是要在政策上予以保障，比如土地的使用、道路规　划、倡导绿色出行方式等。公共自行车交通系统，　不仅应该功能明确、结构清晰、设施完善、环境宜　人，而且需要与轨道交通、地面交通等合理衔接和　协调，统一考虑、层层统筹，这就需要政府充分发　挥其职能，整合各方面的人力、物力，将自行车出　行从私人方式过渡成为准公共交通，将来还要和城　市轨道交通、地面交通等共同构成城市交通系统。　３发展对策　借鉴国内外的成功经验，西安市公共自行车系　统的发展应采取如下措施：　３．１定位　根据调查，自行车交通适宜出行的时空区域合　理范围为３０　ｍｉｎ车程或６～１０　ｋｍ内，出行距离近，　人们更愿意步行；出行距离远，则更愿意乘机动车　辆。西安市作为区域性中心城市，人口众多，人们　出行主要还是以公交车、地铁等公共交通以及私人　小汽车为主，公共自行车可以作为辅助交通系统服　务于旅游景区、不适应公交车辆运行的城市道路以　及大型商区、枢纽车站等地段周围，以此缓解人们　出行难、道路交通堵塞的情况。　３．２租赁点布局　城市区域服务点的布设直接决定了乘客是否能　够方便快捷地租还车辆，能够和其他交通方式形成　接驳。自行车租赁点的布局一方面需要达到一定的　规模，另一方面还要考虑与公交站点的结合，考虑　与住宅、公建、景点等人流产生、吸引点结合。根　据北京市的经验，为了能够充分利用资源，减少不　必要的运营费用，应该根据实际需求情况，采取区　域集中的策略，由广布租赁点到围绕地铁车站集　中。西安市并不是每个区都适合公共自行车系统，　可以先在部分区域进行试点，进行可行性研究，由　点及面地进行。　３．３系统化、区域化运营　在实际运营过程中，高峰时期会遇到乘客到达　租赁点时无车可租或者是无位可停的情况，这将大　大降低乘客的满意度，使得人们不愿意选用自行车　出行；而与此同时，别的租赁点出租率却很低，资　源严重浪费。所以建立适时的网络化管理体系就显　得尤为重要。可以参照法国里昂ＶＥＬＯＶ系统，将　车站和车辆命名系统化，系统的每辆白行车都设有　独立编号，同时每个电子租赁站也有独立编号，比　如将西安划分为几个区，如新城区、雁塔区等等，　设在每个区内的自行车租赁站的首位数字是所在区　的区号命名，然后再根据建站的时间顺序依次命　名。这样有利于在车辆协调调配、事故勘察、客户　服务等方面很快定位车辆，便于管理。　３．４设备、技术需要及时更新　车辆在实际运行过程中，不可避免地受到损　坏，使得企业需要增加维修费用，否则，大多数车　辆很可能无法用到其使用寿命年限。为了乘客安全　着想，应该引入高品质的自行车确保质量合格，并　且定期更新检查车辆。为了方便使用者通过网络、　电话、租车点终端获得实时信息，所有租车点都要　通过网络与控制中心连通，这就要求企业加大技术　资金的投入。　３．５顾客沟通　一个成功的交通系统，要想能够长期稳定、健　康地运营下去，就需要树立“以人为本”的理念，这　就需要企业在管理过程中，不断加强与乘客的交流　活动，懂得乘客的需求，在满足乘客基本需求的前　提下，不断提高服务水平。　参考文献　［１］王志高．欧洲第三代公共自行车系统案例及启示［Ｊ］．城市交通，　２００９，（７）　［２］韩慧敏．里昂公共自行车系统［Ｊ］．城市交通，２００９，（７）　［３］潘海啸等．中国“低碳城市”的空间规划策略［Ｊ］．城市规划学刊，　２００８，（６）　［４］邵黎霞等．城市道路与交通［Ｍ］．北京：科学出版社，２０１０