大城市合理客运交通出行结构研究

转换性特征的出行方式链方面，可以发现含摩托车或小汽车方式的转换性方式链的数量，超过了仅步行与自行０引言车两者之间转换的出行方式链的数量，更加说明私营及城市交通规划与交通发展政策制定中交通方式结构个体劳动者对私有机动化交通出行方式的偏爱。的确定是十分重要的。自２０世纪７０年代交通规划技术３．３受教育程度传人我国以来，运用定量的方法进行科学的交通方式结通过分析，可以发现各受教育程度分类人群的出行构预测已成为规划的主要手段。典型交通方式结构预测方式链的不同特征。在无转换性方面，步行方式链的比计算方法分为集计与非集计计量模型两类。前者主要是例随着受教育程度的增高而降低，说明受教育程度越高以分区集合为基础建立；后者基于随机效用理论和个人的人群越不倾向于选择步行方式链；而摩托车方式链和出行效用最大化理论建立，是２０世纪８０年代以来学术小汽车方式链的比例随着受教育程度的增高而增高，说界研究的热点。目前国内惯常使用的有：分担率曲线法（或明受教育程度越高的人越倾向于选择摩托车方式链和小转移曲线法），函数模型、广义成本最小模型与非集计汽车方式链；公交车方式链的比例基本没有发生变化，模型四类。由于未来城市的交通方式构成与城市交通发说明受教育程度的高低对居民选择公交车方式不产生影展政策，土地利用形态、产业布局及社会经济等诸多因响；在自行车方式链方面，高中及中专的人群所占比例素有关，因而采用定性与定量综合集成的方法研究城市最大，其次为大专及本科的人群，初中及以下的人群最小。客运交通结构的确定是比较好的选择。本文试图剖析国在有转换性方面，仅步行与自行车两者之间转换的出行内外典型大城市的交通发展特征，从中提炼其发展规律，方式链的比例同自行车方式链的比例相似，都是高中及进而提出定量模型并以杭州市为例研究合理客运交通结中专的人群所占比例最大，初中及以下的人群最小。构的确定。４结语１典型城市交通结构发展特征基于活动一出行理论，本文将出行方式以“链”的我国部分大城市与国际上知名大城市在其历史特定形式展现出来，并详细阐述出行方式链的转换性和一致阶段，在社会文化、城市化进程和机动化进程等方面有性。通过应用个人属性与出行方式链相关性分析方法进着一定的相似性。从先进城市的发展过程吸取成功经验行实例分析，可以发现个人属性与出行方式链的相关性和教训，对国内大城市客运交通发展具有现实的借鉴意显著。这说明个人属性对出行方式链的选择起着至关重义。要的作用，为基于活动一出行理论的出行方式选择模型根据代表性和可参考的原则，从世界主要城市中选的研究奠定了基础。取伦敦、中国香港，巴黎作为研究国内大城市城市客运交通结构的对象城市。参考文献：１．１伦敦【１】ＪｏｈｎＬ．Ｂｏｗｍａｎ，ＡｃｔｉｖｉｔｙＢａｓｅｄＴｒａｖｅｌＤｅｍａｎｄＭｏｄｅｌ伦敦是全球三大金融中心之一。据２００６年数据统计，ＳｙｓｔｅｍｗｉｔｈＤａｉｌｙＡｃｔｉｖｉｔｙＳｃｈｅｄｕｌｅｓ【Ｄ】．ＭａｓｔｅｒｏｆＳｃｉｅｎｃｅ这个总人Ｉ：１７５０万、面积约为ｌ５８０ｋｍ２的城市，是全欧ＴｈｅｓｉｓｉｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，．ＭａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，洲最为繁荣的商业城市之一。伦敦３８％的家庭没有小汽９２ｐａｇｅｓ，１９９５．车，４４％的家庭拥有１辆小汽车，１７％的家庭拥有２辆或【２】ＪｏｈｎＬ．ＢｏｗｍａｎａｎｄＭｏｓｈｅＢｅｎ—Ａｋｉｖａ，ＡｃｔｉｖｉｔｙＢａｓｅｄＴｒａｖｅｌ更多小汽车。伦敦万人公交拥有量为１０．７辆，公共汽车Ｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇ【Ｚ】．ＡＴｕｔｏｒｉａｌｏｎＡｃｔｉｖｉｔｙＢａｓｅｄＴｒａｖｅｌＦｏｒｅｃａｓｔｉｎｇ线路６４９条，总长３４１０ｋｍ，地铁／轻轨线路１３条，总ｔａｕｇｈｔａｔｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｆｔｈｅｓａｍｅｎＲｍｅｉｎＮｅｗＯｒｌｅａｎｓ，长４０８ｋｍ。每平方公里平均设有１１个公交车站，公交车Ｌｏｕｉｓｉａｎａ，１９９６．站间距３００ｍ左右。城市中心地铁站点间距为６００—８００ｍ。【３】ＪｏｈｎＬ．Ｂｏｗｍａｎ，ＭｏｓｈｅＥ．Ｂｅｎ—Ａｋｉｖａ．（１９９９）Ｉｎｃｏｒｐｏｒａｔｉｎｇ２００７年公共汽车实际运营里程为计划运营里程的９７．５％。ａｃｔｉｖｉｔｙｕｔｉｌｉｔｙ，ａｔ·－ｈｏｍｅａｃｔｉｖｉｔｉｅｓａｎｄｌｉｆｅｓｔｙｌｅｉｎａｎａｃｔｉｖｉｔｙ—－图ｌ为伦敦１９５６－－２００６年的交通模式比例变化图。ｂａｓｅｄｔｒａｖｅｌｄｅｍａｎｄｍｏｄｅｌ［ＥＢ／ＯＬ］．ｗｏｒｋｉｎｇｐａｐｅｒ２００７－０５·１４１．２香港ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｂｏｗｍａｎ．ｎｅｔ／．从１９７４年起，香港为了有效使用路面，政府有计划【４】杨敏．基于活动的出行链特征与出行需求分析方法研究【Ｄ】．南京：东南大学，２００７．收稿日期：２００９—０４—０３【５】东南大学交通学院．上虞市综合交通规划限】．上虞市：规作者简介：，ｒ－－ｒ－婷（１９８０－－），女，柯林布坎南（上海）工程技术咨划局，２００６．询有限公司交通规划师，硕士，主要研究方向：交通规划。万　方数据大城市合理客运交通出行结构研究口何婷１，陈茜２。张毅彬１（Ｉ．柯林布坎南工程技术咨询有限公司，上海２０００５１；２．杭州市综合交通研究中心，杭州３１０００６）摘要：通过考察国际大都市公共交通结构的主要特征，总结出大城市合理客运交通结构的发展趋势。基于对１０个国际大城市的相关指标回归分析．探讨了大城市合理公交出行结构预测模型；最后．以杭州为例，应用预测模型，在分析杭州客运交通结构与国际知名大都市客运交通结构的差异以及产生差距原因的基础上，确定了杭州市在地铁建成后的合理客运交通结构。关键词：交通结构；公共交通；回归模型中图分类号：Ｕ４９１文献标识码：Ａ文章编号：１６７１—３４００（２００９）０７．００１４．０４ＡＳｔｕｄｙｏｆＦｏｒｅｃａｓｔｉｎｇＡｐｐｒｏｐｒｉａｔｅＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔＳｈａｒｅｉｎＢｉｇＣｉｔｉｅｓＨＥＭｏｄｅＴｉｎ９１，ＣＨＥＮＱｉａｎ２，ＺＨＡＮＧＹｉ．ｂｉｎｌ（１．ＣｏｌｉｎＢｕｃｈａｎａｎａｎｄＰａｒｔｎｅｒｓＳｈａｎｇｈａｉＣｏ．，Ｌｔｄ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００５１，Ｃｈｉｎａ；２．ＨａｎｇｚｈｏｕＴｒａｎｓｐｏｒｔＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｒｅ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１０００６，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｉｓｃｏｖｅｒｔｈｅｔｒｅｎｄｓｏｆｐｕｂｌｉｃａｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｈａｒｅｉｎｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｈｉｓｔｏｒｉｅｓｏｆｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｂｉｇｃｉｔｉｅｓ．Ｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｏｄｅｎｅｗｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｍｏｄｅｌｏｆｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇｐｕｂｆｉｃｓｔｕｄｙｔｏｔｒａｎｓｐｏｒｔｓｈａｒｅｂｙｕｓｉｎｇ５０ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓｏｆ１０ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｃｉｔｉｅｓ．ＡｐｐｌｙｔｈｅｓｈａｒｅｏｆｔｈｅｃｉｔｙｉｎｔｈｅｆｕｔｕｒｅｍｏｄｅｌｔｏＨａｎｇｚｈｏｕｉｎｏｐｅｒａｔｉｏｎ，ａｎｄａｓａｃａｓｅｆｏｒｅｃａｓｔｔｈｅａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅｐｕｂｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅＨａｎｇｚｈｏｕｗｉｔｈｍｅｔｒｏｃｏｍｐａｒｅｔｈｅｃｕｒｒｅｎｔＫｅｙｗｏｒｄ：Ｍｏｄｅｓｈａｒｅ；Ｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｔｒａｎｓｐｏｒｔ；Ｒｅｇｒｅｓｓｉｏｎｍｏｄｅｌｐｕｂｌｉｃｓｅｒｖｉｃｅｌｅｖｅｌｗｉｔｈｔｈａｔｏｆｔｈｅｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｃｉｔｉｅｓ．制了私家车增长速度过快的势头。截至２００７年年底，香港共拥有机动车约５６５０７ｌ辆，其中私家车３７２２０３辆。１９６７－２００７年香港的交通模式比例分配变化如图２所示。由图２可以看出，公交出行（不包括出租车，不包括对外交通出行）所占的比例图１伦敦１９５６—２００６年的交通模式比例变化由１９６７年的４４％（总地控制私家车的增长，政府多次大幅度增加私家车的首次登记税（进１３税）和牌照费，希望借此实现私家车年增数中不包括步行），增长到２００７年的８１％（总数中不包括步行），公共交通工具已经成为大多数香港市民出行工长率维持在５％以下的目标。严厉的措施比较有效地遏具的选择。万方数据　哈根、马德里、罗马、新加坡和斯得哥尔摩７个城市的５０多项数据（本文研究的背景是杭州公共交通未来发展合理结构）。基于这些数据，本文尝试使用回归分析法来寻找各项交通指标与公交模式比例之间的关系。通过对与城市公交模式比例有较强相关性指标的不同组合，使用ＳＰＳＳ统计软件进行了多次线性和非线性回归的拟合分析计算，发现能够通过统计检验且效果较好的回归关系式为：Ｙ＝一８９．８３６＋０．８９２ｌｎｘ６＋８．１８５图２１９６７～２００７年香港的交通模式比例分配变化ｌｒｕｑ，＋０．３２１其中：ｌｎｘ。（１）１．３巴黎１９９７年完成的巴黎大区综合交通调查显示，在巴黎市内以及巴黎和郊区之间的交通出行中，公交仍是最主要的交通方式，分别占到６１．５％和５７．４％（不考虑步行方式在内，不包括出租车）。小汽车交通主要发生在缺少数，公交服务的郊区之间的交通出行。随着城市化的扩散，Ｙ——公交模式比例；玩——人均ＧＤＰ（欧元）；恐，——城市建成区域每公顷的公共汽车年座位公里‰——－城市建成区域每公顷的地铁年座位公里数。上式表明，公交模式分担率与一个城市的经济实力、交通基础设施供应水平有密切关系。这一部分的出行量正在迅速增长。近年来法国交通政策的重点是放在开发公共交通上，也推广污染最少的交通手段，如骑自行车和步行。开发有轨电车，改善公共汽车网，在城市周围地区增加铁路此外还可以发现人口密度如）与每公顷的公共汽车年座位公里数仳，）之间的线性关系式如下：９８８．０７８７９４９７３交通，推出多种交通手段的衔接机制是各地城市交通的Ｘ５３＿１１８瓴（２）核心问题。几乎所有的交通规划都考虑做自行车整体计划，开辟连续的自行车路线，改善停车条件，设置租车点和修车点。通过对伦敦、香港和巴黎的城市交通结构变化历程．３９０４３１．１３２３３４６９４０可见先进城市公交服务与人Ｉ：１分布是协调的。公交设施和服务的供应水平是实现相应的公交模式比例的必要条件，即要实现一定目标的公交模式比例，提供相应的公交设施和服务供应是必要的；但仅有一定数量的公交供应量并不是实现相应公交模式比例的唯一条件。假定研究对象的城市的其他相关因素具有合理水平，即不同城市的票价政策、交通基础设施投资规划等考察可以发现：随着城市经济的发展，知名大都市的公交模式比例会普遍经历一个先下降后上升的过程。主要是因为在城市经济初步发展起来的时候，由于居民收入增加，小汽车拥有水平迅速增加，导致小汽车出行量的迅速增加，公共交通出行模式比例下降。随后由于交通拥挤、环境恶化等原因，城市开始实行鼓励公共交通的政策，又使得公交模式比例上升。先进城市对于新区的对公交模式比例造成影响是相当的，因而在回归分析中忽略了这些因素。事实上交通发展政策直接主导这些被忽略的因素，这里隐含了目标城市将采取和国际先进城市类似的交通发展策略的基本假设。开发或旧区改造普遍采用的是公交先行或公交引导的政策＇以避免重复曾经走过的弯路。２３案例分析——杭州市合理客运交通结构２０世纪９０年代以来，杭州市经济飞速发展，交通需州市政府开展了一系列的城市交通战略研究，建成了一客运交通结构预测模型确定了公共交通分担率也就确定了大城市客运交通求日益增加。针对城市交通日趋拥挤和堵塞的现状，杭的主要结构。在已经收集的伦敦、香港、巴黎的客运交通发展的历史数据基础上，为了增加样本量，除了上述３批重要道路干线设施，构建了城市交通网络，基本上控制了杭州城市交通阻塞的状况。杭州交通未来发展提出个城市之外，进一步收集了阿姆斯特丹、芝加哥、哥本万方数据　的一个不能回避的问题是：杭州市未来合理公共交通比坡（４０．９％）。综合上述分析，可以确定杭州远期合理的公交出行模式比例应该在３４％一３７％之间。需要指出的是，发达国家城市中心及ＣＢＤ区域的公交模式比例一般占到７０％－８０％，其中地铁通常占相当大的比重。这里计算得到的３４％一３７％为整个杭州建成区的平均公交模式比例分配值，城市中心和ＣＢＤ区域的公交模式比例应高于该平均值。例结构是多少？杭州目前建成区面积３４４ｋｍ２，人口４１４万，人口密度约为１２０．４人，ｈｍ２。运用上述公式（１）来计算杭州目前的公交模式比例为２３．７３％，与２００５—２９０７年之间的调查结果２０．５％一２４．２％吻合，因此是有效的。根据杭州规划远期提供的公交服务数量，运用公式（１）预测杭州远期的公交模式比例如表ｌ所示：表１杭州远期公交模式比例％根据公式（２）计算得到目前杭州应提供的公共汽车年座位公里数Ｏ，，）为１０５２９３４座位公里。杭州现有公共汽１年份Ｊ２９０５—２９０７Ｉ２０２０Ｉ２０３０Ｉ２０５０车年座位公里数为６９９６８６座位公里。容易计算得到杭州目前的公共汽车服务供应量为先进城市公共汽车服务平均供应量的６６％左右。杭州公共汽车服务供应量相对先Ｉ现状ｌ２３．７３（实际２０．５—２４．２）ＩＩ公共汽专嚣嚣提高’ｌ舛．ｓ·Ｉｌ地铁建造３５．ｓ５ｌｌｌ３６．ｓ·ＩＪ进城市较低，这与杭州可以行驶公交车辆的道路间距大，公交线网的密度提高难度大有关。Ｐ汽甏髫张热１３３．０２卜１３４．０５地铁建造从以往各世界城市的经验可知，建设地铁的主要效益来自干使城市获得一种能够在高峰时段将大量员工输送到（或疏散出）高密度商务中心的能力。这种能力是Ｉ公共汽ｉ差尝：雪笔蔷提高’ｌ２８．∞Ｉ２殳舛ｌ３０．∞ＪＪ地铁不建造ｌＩ注：上述公交模式比例计算中出行总量均包括步行出行量。其他任何一种交通模式都无法获得的。因此，要确保杭州ＣＢＤ的成功发展，并以城市第三产业的扩展来保证城从表１的计算结果中可以看到，如果杭州的公共汽车服务水平保持不变，随着地铁的建造，城市的公交模式比例将从现状的２４％左右提高到３３．０２％一３４．０５％｝在市ＧＤＰ的增长率及现有的商业中心的进一步发展，建设规划的地铁网络是必须的。没有地铁网络的支撑，形成高产出的高密度城市商务区是不可能的。杭州按照规划，将公共汽车的服务水平提高到现状１３５％的水平，同时随着规划地铁的建造，城市的公交模式比例可以达到３４．５１％一３６．５１％；若杭州不建造地铁，仅按照规划提高公共汽车的服务水平，城市的公交模式比例４结论本文所研究的客运交通结构确定方法所需数据易得，计算模型简单易懂。较之以往方法，本文方法有明确的参照背景，用这种方法确定的客运交通结构可作为有关部门实践的参考，可使客运交通结构确定具备科学依据。本文建立的大城市公共交通合理比例结构的预测模型，将提高到２８．９０％一３０．９０％。杭州在人口规模方面与如下几个城市类似：芝加哥（约８２０万）、香港（６７０万）、伦敦（７１０万）、马德里（５４０万）、新加坡（３３０万）。杭州的人口密度比这些城市都要高得多（除了新加坡、香港）。在考虑公共交通时分析人口密度是很重要的，因为人口密度高的城市公共交通一般能作为一种尝试在杭州市交通规划研究中进行了实际应用，取得了满意的效果。合理交通结构的影响因素较多，实现该方法确定的合理公交结构需要一系列的配套政策来保证预测结果的实现。够更为成功地吸引更高水平的公交出行需求。杭州现有规划轨道线网密度与目前伦敦拥有的类似，但是比新加坡现有的线网密度要低，只相当于香港的１／２。杭州现有规划公共汽车线网密度与新加坡类似，但是只有香港的１／３。杭州的停车位数目与香港、新加坡相比较为充裕，参考文献：【ｌ】杭州市综合交通研究中心，柯林布坎南（ＣｏｌｉｎＢｕｃｈａｍｍ）工程技术咨询有限公司．杭州市城市客运系统合理交通出行结构研究【Ｒ】．２００８．【２】吴海卫，李涛．新加坡城市交通川．交通与运输，２００７（４）．【３】徐循初，阮哲明．长江三角洲地区综合运输发展历史与对策研究ｆＪｌ．城市规划汇刊，２００３（５）．【４】徐吉谦．交通工程总论［ＭＩ．北京：人民交通出版社，２００２．［５１Ｔｈｅｍｏｖｉｎｇ１８００．２０（１１．同时路外停车的价格低廉。因此，获取停车位和停车的费用并未成为私家车使用的障碍；而这些在香港、伦敦和新加坡都是限制小汽车使用的障碍。杭州的千人小汽车拥有量大约相当于新加坡的２倍、香港的４倍。而且，虽然会受到经济增长周期阶段性的限制，但是杭州的小汽车拥有量增长迅速。基于以上这些对比，可以判断杭州的公交出行比例应当高于伦敦（１８．８％）、马德里（２２．４％）和芝加哥（６．２９％），但是应当低于香港（４６％）和新加Ｍｅｔｒｏｐｏｆｉｓ．ＡｈｉｓｔｏｒｙｏｆＬｏｎｄｏｎ’ｓｔｒａｎｓｐｏｒｔｓｉｎｃｅ万方数据　大城市合理客运交通出行结构研究

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：

何婷， 陈茜， 张毅彬， HE Ting， CHEN Qian， ZHANG Yi-bin

何婷,张毅彬,HE Ting,ZHANG Yi-bin(柯林布坎南工程技术咨询有限公司,上海,200051)，陈茜,CHEN Qian(杭州市综合交通研究中心,杭州,310006)交通与运输

TRAFFIC & TRANSPORTATION2009(z1)

1.The moving Metopolis.A history of London's transport since 1800 20012.徐吉谦 交通工程总论 2002

3.徐循初;阮哲明 长江三角洲地区综合运输发展历史与对策研究[期刊论文]-城市规划汇刊 2003(05)4.吴海卫;李涛 新加坡城市交通[期刊论文]-交通与运输 2007(04)

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