转变观念

快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，BRT系统利用

先进的汽车技术和ITS技术，提高公交车辆的运载能力、舒适度、环保性能和视觉效果，使传统地面公共汽车成为一种现代化、中运量的交通方式;是一种建设成本低、建设周期短，具有充分可持续发展性的城市大众运输系统。BRT系统是传统地面公共汽车在车辆技术、基础设施和运营组织等方而的系统改进和提升，它利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴市，与此同时世界上许多城市通过仿效库里提巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。BRT主要有以下四大特征：首先是设置公交专用车道，包括行人和机动、非机动车辆都不在该车道行驶；其次BRT公交容量将达到数百人；再次，乘客可以预先买票，BRT公交的任何车门都可上下乘客。最后，它有先进的信息管理系统，电子显示屏可提示下一班公交车到达时间。BRT系统服务性能的核心包括6个组成部分，即BRT运行车道、车站、车辆、收费系统、智能交通技术和运营组织与管理。依据BRT车辆与其他车辆的分隔程度以及专用车道位置，将BRT路权分为4个等级：混行车道、路外侧专用车道、路中专用

车道和专用道路。BRT专用车站采用轨道交通系统的设计概念，即车外检票的方式，提高乘客上下车速度、缩短停车时间，从而提高运营速度。BRT车辆相对于传统公交车辆的改进主要体现在以下几个方面：(1)提高车辆的载客能力；(2)提高乘客使用的舒适性；(3)提高车辆运行的安全和可靠性；(4)收费系统。BRT系统中收费系统主要分为人工收费与自动收费，还可以实现与其他交通的一票换乘；(5)ITS技术应用。BRT系统应用智能交通技术包括以下几个方面：(1)通过车辆自动定位技术实现车辆的动态调度，应用收费系统实现客流出行数据的统计。(2)自动导向技术帮助车辆在路段运行保持平稳快速，精确靠站技术提高车辆在车站内的停靠准确度。(3)基于智能控制技术和车辆自动定位技术，在交叉口使BRT车辆优先通行。(4)在车站、车内提供实时运行信息以及通过因特网、电话或客源集散点的查询终端提供BRT系统服务信息。(5)高效运行的路面快速公交系统离不开科学的运行组织与管理，路面快速公交系统的运营管理主要体现在利用先进技术设置中央调度中心，对系统内的车辆实现统一调度。

国内外已经实施BRT系统城市公交的运营效率,充分比较了常规交通、轨道交通与BRT的优劣，提出了BRT及其相关问题的研究框架并对BRT的研究方向、发展趋势作了科学的预测。优先发展城市公共交通,尽快研究BRT及其相关问题，对实现以公共交通为主导的城市综合交通体系有重大意义。我国在20世纪90年代开始引入快速公交的概念，1999年昆明建成首条现代公交专用道，在中国最早开始了快速公交系统的实践。2004年提出了我国近期优先发展城市

公共交通的主要任务、基本目标和相关意见并指出了“因地制宜发展大运量快速公共汽车系统”的思路，由此揭开了快速公交系统在我国发展的序幕。2007年国务院公布《节能减排综合性方案》，提出“优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设”，这是把优先发展公共交通，尤其是快速公交和轨道交通作为全国节能减排的一项重要工作和措施。目前，国内对快速公交系统的认识逐步得到统一并将其视为提供高效服务的“绿色交通”系统和缓解城市交通供需矛盾的有效手段。国内已经建设运营BRT的城市有北京、天津、杭州等，另武汉、长沙、深圳、沈阳、乌鲁木齐等城市也计划和筹建中。下面对国内建成较早的几条BRT快速公交系统应用情况进行实例分析:1)2005年国内第一条真正意义上的快速公交线—北京南中轴路快速公交1号线全线通车并投入运营。作为中国交通拥堵最严重的城市之一，南中轴快速公交系统的建设在于探索一种能改善北京公共交通系统的新型和高效方式。2)杭州快速公交B1线是国内第二条真正意义上的快速公交线杭州公交，进入真正的快速时代。杭州“快速公交路网”、“公交专用道”、“公交场站”三项规划，作为低能耗的公共交通形式，BRT有效承担杭城在地铁交通来临前的骨干任务。杭城的两条B1、B2快速公交线运行成熟，运能量大大超过预计规划。规划至2015年，基本建成“主城区对外放射状”骨架网络，总共形成12条快速公交线路，未来，主城区外围的快速公交接驳，不用去杭州市中心换乘，直接乘环线就可以了。城市快速发展，提升城市公共交通服务水平，落实“优先发展公共交通”政策和“绿色”、“低碳”交通发展理念，

银川市BRT建设将采取“一次规划，分步实施”的原则建设；常州快速公交1号线是国内第三条真正意义上的快速公交线。3)快速1路公交车作为天津市快速公交的试验线， 20部循环运营车已在快速路上往返运送了超过1 000万名乘客，但也暴露出配套设施不完善、客流结构单一、经济效益不理想等问题。天津港城大道项目，l9 km路段规划了快速公交系统，包含了BRT六项核心要素，整体投资较轨道交通具有优势，目前正在组织实施。4)广州BRT停靠车比普通车站长，BRT师大暨大站单侧可同时停靠12辆公交车，是迄今为止全球最长的公交车站。5）BRT给济南乘客带来的最大好处就是节省乘客的出行时间。市民最直接的感受就是运行速度大大提高。乘坐BRT公交车比普通公交车节省将近一半的时间，在高峰时段甚至比开私家车还快。除了节省时间外，BRT带给乘客的还有更多的方便。过去，高峰时段有的线路乘车比较拥挤，BRT的快速运转和大容量的载客量，将会缓解这个矛盾，使乘客乘车更方便。以前在站台等车不但会有日晒雨林的不便，而且还要忍受道路上的汽车尾气，现在新型的快速公交站台使这一切都不用再担心了，快速公交在安全性上也有较大提高，由于使用公交专用道，还实行了路口信号优先使快速公交和其他车辆减少了接触机会，减少了公交车拥堵的现象发生，同时也增加了安全系数。

快速公交开通后，使得线路周边地带的常规公交线路和公交车数量可以相应调整减少。更多的运力投入到其他路段，开辟更多新线路，满足更多地区和市民的乘车需求，让更多的人乘坐公交车出行。减少

市民开私家车外出，可以大大改善社会车辆流量，从根本上缓解交通拥挤的状况。为沿线带来更多的商机，商业和娱乐业会从中直接受益。BRT不仅仅改善了沿线的行车环境，使得乘客受益，对整个城市和公众而言，也将从中受益。承担改善新老城区之间的交通，线路走向与城市重点发展方向一致，可基本解决沿线居民出行难的问题，有效缓解交通拥堵状况。现代化的车站有舒适的候车区域，站内预先购票，车站与多车门的公交车水平对接，乘客可快速上下车，大大节约了时间，同时还能准确预报公共汽车到达的时间信息。统一车票，允许自由换乘，包括在不同的公司或不同的公交方式之间自由换乘。大容量、低污染、舒适的公交汽车。与小型公交汽车和辅助车辆协调运营，为公共汽车站提供接驳调度服务；设计良好的车站，提供充足的停车场停放区便于换乘，以便出租车、私家车、步行者和骑自行车者到达。尽管快速公交占用了专用车道的资源，但是大运量可以防止交通的瘫痪。

ＢＲＴ是构建和谐社会，建设“宜居城市”可持续性发展的城市必不可少的重要一环，体现人、车、路三者互动协调，但需要成熟的运行机制。杭州ＢＲＴ刚运行时，相继发生一死十伤的惨剧，市民抵触情绪很大，其关键在于杭州ＢＲＴ运行机制不成熟，市民认为ＢＲＴ专用车道过于浪费，结果发生抢道事故，关键原因是宣传不到位，且专用车道没进行更好的隔离。从2005年底北京建成首条达到国际高载客量水准的北京南中轴BRT线路算起，在BRT发展上取得了实质性进展，BRT在主城区、主城与城市发展新区间发挥着显著的交通

作用，获得了所在城市的广泛认可。与此同时，上海、深圳、广州、成都、西安等城市对如何发展BRT仍存在争议，城市决策者在BRT建设标准、发展时间及线路选择方面的不同意见导致实质性工作的停顿。在BRT已经获得显著发展的昆明、北京、杭州、济南、常州等城市，其发展过程中也存在过一些争议，这些争议的解决对其他城市本身也有借鉴价值。快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。并配合智能交通技术，为广大乘客提供舒适、便捷、高效、优质的服务，既具备了轨道交通的固有特点（高容、快速），又保持了常规公交的传统优势（灵活、经济），是提高交通运输效率、解决交通拥挤、减少交通污染、降低建设投资、缩短建设周期的有效途径。

发展城市公共交通离不开公交企业,但是仅仅依靠公交企业是远远不够的。公共交通是一个复杂的系统,BRT线的建设牵扯到方方面面,涉及到对城市重要资源的重新分配和调整,涉及到很多不同的利益群体,所以仅仅靠企业是解决不了优先发展公共交通的一系列问题的,杭州的发展就证明了这一点。所以BRT专家委员会不仅仅有公交企业、车辆生产厂家、政府的相关部门也应该参与进来,方方面面的专家学者以及新闻媒体等都要参与到这项活动中来。我想向BRT专业委员会提出以上建议:1建设发展BRT必须转变观念,BRT的建设是一场思想上的革命,是对我们很多传统理念的全面挑战。以合理的标准对城市资源尤其是城市空间和道路资源进行分配,国际公交协会罗马宣言提出了一个非常重要的理念:要以出行人数,而不是出行的车辆数

来对城市的道路资源进行全面的重新分配。车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。内部结构是成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上，从而向乘客展示快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站应被设计在现有公交站附近。快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘，这样可以实现快速上下车。乘客候车区容量，车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。快速公交系统通过设置专用道和信号优先控制分别实现路段“空间优先”通行和交叉口“时间优先”通行,同时也不可避免地给竞争方向车流运行带来了负面影响。因此,开展快速公交优先通行来实现快速公交优先通行和竞争方向车流负面影响小的双赢,不仅有利于深刻认识“以人为本”、“效率优先”及“路权优先”等公交优先理念内涵,丰富和深化优先通行理论体系,具有重要的学术价值,对于促进现代智能交通系统的发展,缓解城市交通拥堵也具有重要现实意义。分析快速公交特征及优先控制系统结构和功能的基础上,探讨快速公交不同类型专用道的规划技术及其适应性；结合我国城市道路交通的特征,研究信号优先控制模式、控制策略和车辆检测／定位技术的主要特征,提出相应的发展策略。提出以平均速度、车流密度及车流量等为指标来评价交叉口交通流特征变化。通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。提供水平登乘、

车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。

建设快速公交系统（BRT）是贯彻国家公交优先战略。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客， 可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。快速公交系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。快速公交系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的站，这意味着乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。改善混合交通情况，对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。快速公交系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。可

以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。快速公交系统可以提升城市的现代化都市形象。停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用。最后，通过主要商业发展区与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。BRT是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，在建设资源节约型、环境友好型社会的背景下，大力发展快速公交系统是落实“公交优先”战略和“节能减排”工作的重要举措，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。各个城市在建设过程中，前期要细致规划研究，选择最适宜自身实际情况的建设方案。