公路水毁的原因分析及预防

●综合论述　翘楚建材　２０１　１生　公路水毁的原因分析及预防　邹卫荣　（广西桂林公路管理局，广西桂林５４１００３）　摘要公路水毁病害主要可以分为路基沉陷、路基坍塌、防护与加固工程损坏以及桥涵破坏四个类型。本　文主要分析了公路水毁病害产生原因，提出了预防与处理公路水毁病害的具体措施。　关键词公路水毁：原因；预防　公路是由公路线路和公路桥涵组成．而公路线路的横切　面主要由路基、路面、防护与加固措施等部分组成。公路水毁　通常说的是公路沿线的一些工程设施因为遭受水的冲击被　损毁。加强对公路水毁的预防。对于公路使用及维护工作具　有重要的意义。　ｌ公路水毁病害分类　公路水毁水的来源可分为三种。上方来水，例如下大雨、　瀑布；下方来水，例如地下水位上升、泡泉、洪水顶冲；水平方　向来水，例如泾流冲刷、河水湖水漫滩、积水等。公路水毁可　以分为：公路线路水毁和公路桥涵水毁。而公路线路水毁造　成的病害可分为路基沉陷、路基坍塌、防护与加固工程损坏　以及桥梁破坏四个类型。　１．１路基沉陷　路基沉陷通常指的是公路的路基要比刚建设好的时候　有一定的下降．也有可能表现为较长距离的路基不均匀的下　降。这样就使得公路路面有明显的损坏。同时也影响公路的　交通安全及通畅．严重时甚至可能出现车辆相互碰撞致使中　断交通。　形成路基沉陷的原因多种。最主要的原因有：①填充浇　筑方法不合理，压实度较差，达不到承载要求；②路基结构不　合理，在使用过程中，结构中的充填料层出现分离现象，极大　地降低了公路的承载能力；③路基排水系统不完善，排水措　施不当，使路面、边沟形成积水，积水入渗路基，为路基结构　的破坏创造了条件；（　一些路段平时不容易受到水冲击，但　是当洪水一到，则会因受到洪水从下向上顶冲。而该路段又　缺少必要的防排水措施，在洪水的顶冲下路基变戚了空洞，　极大地降低了公路的承载能力。⑤在一些湖、河边等地下水　较丰富地段修筑的公路则会因路基下的地质结构本身为多　孔的，当地下水位上涨后，形成泡泉，软化路基，或变成空洞，　也极大地降低了公路的承载能力。　１．２路基坍塌　路基的坍塌通常是指公路路基中的土基体在遇到水的　冲刷后变得软化，在一些坡度较高的地方因为缺少有力的支　撑，在重力的作用之下所产生的分力一旦大于地基内部的抗　力．则土基体就会开始出现沿边坡松动面侧向下滑敞开。这　种水毁现象主要发生在边坡上未设截水沟的山区公路。由于　・３８・　边坡土基体长期受雨水　侵蚀，内部出现分离，从而使整体　抗剪切强度降低，在自重作甫下，出现坍鞴成交通中断。　在公路路基的水毁中．这样的水毁占多数。　形成坍塌的原因有：①缺乏合理的排水措施，积水进入　土基体，使土基体承载能力下降，导致路基发软滑坡；（　公路　路段所在的地质条件差，岩石风化严重；路基边坡土质松软，　坡度过陡．为积水轻易地人渗路基创造了自然条件；③缺乏　必要的挡土墙或护坡等防护手段。　１．３防护与加固损坏　防护与加固工程损坏通常指的是因为水流的不断冲刷　造成其基础无法有效的稳定，最终发生滑动的现象。　造成其损坏的原因主要是：①防护和加固工程的地点的　地基不够稳固或者地基的深度没有达到标准；（　挡土墙因为　未能科学合理地设计造成其自身的排水功能有欠缺；③互岸　选择的位置未能做到全盘考虑。最终造成局部冲刷的结果。　１．４桥涵破坏　桥涵破坏通常是说因为雨季，洪水超过最大允许流量、　桥涵原基础已冲空、桥涵堵塞、泄水面积减少等原因造成的　桥梁物理上的损害或者是涵洞被水流冲刷毁灭的现象。　造成桥涵损害的主要原因：（　涵洞的设计存在有较大的　缺陷，所设计的洞孑Ｌ直径过小，流量过小，而河水流量变化较　快，水流波动较大，水来不及排走；②河道年久失修。长期得　不到清理。尤其是洪水中夹带大量的树枝及杂物，常常使涵　洞进水Ｉ：１阻塞，导致排水不畅，水位上涨，直冲桥基；③桥位　选择不当。所在河床地质条件差。桥涵维修不及时　２公路水毁预防　２．１路基的水毁预防工作　经常要检查地表排水设施，如边沟、截水沟、涵洞、急流　槽等是否有堵塞，经常开展“四抓一保”活动，即抓备料、抓开　沟排水、抓整治路肩、抓补损处理和保道路质量。　２＿２路面的水毁预防工作　路面结构层中的水主要来源于春夏季节地下水位的升　高，而路面设计标高较低；或者路面积水和泾流水从路面的”　三带”、接缝处和裂缝处渗入；或通过土基体的毛细管垂直运　动；路肩、绿化带水的渗入。预防措施为：①备好材料，路面出　现的水毁加以处治，砂石路要进行增高补接，使之路拱饱满、　第１期（总第１２（）期）　翘　建材　综合论述一　路面横向排水畅通。柏油路则刚新型乳化沥青进行修补，提　下和桥上下游规定范围内挖砂取土。（　对已出现的墩、台基　础挖空处。先进行混凝土压浆灌实，然后加铺块石河床。（　随　高公路质量。②抓住雨季前的时机，适时安排砂石路面的大　中修工程。　时观察桥梁变化，进行加固处理。④及时清除大的漂浮物，以　免阻塞桥孔。　（５）争取地方政府加强环境保护，减少植被破坏。　（６）对可能出现水毁的路段进行加固处理。如修护坡，挡　土墙或开挖截水沟等工作。　３桥涵水毁预防　（１）在枯水季节，针对那些极有可能遭受破坏的护岸与　路基可以考虑将原先的干砌变更为浆砌的结构。另一方面，　需要进一步地增加护岸的基础，如果有需要也可以考虑采用　整体浇筑的办法来构建起稳固的护岸基础。同时也可以在护　岸基础前方放置大块石来尽量减少基础被掏空的现象发生。　虽然造成公路水毁的原因是多方面的．但只要我们从公　路的设计、施工、养护等多方面重视水毁，公路水毁将会得到　有效控制　公路水毁损失也将大大的减少。　（２）河床自然变迁，造成对路基威胁时，采取的办法：①　在不影响农田的情况下，新建角度适当的护岸。②在适当的　河段按洪水冲击的方向和高程。沿公路分段修建导流坝减小　参考文献　汛期的压力。③在变迁后已稳定的河床，当线形允许时，尽量　重新向内侧拓宽路基。　［１】蒋焕章．公路水文勘测设计与水毁防治（Ｍ】．北京：人民交　通出版社．２００２　（３）逐年安排计划，将原公路上的小型涵管加大尺寸和　数量。并加强汛前涵洞清理。　【２】李莉．浅谈公路水毁的成因与防治Ｄ】．公路．２ｏｏ４（５）　ｐ】龚志敏．山区公路水毁原因分析与防治措施探讨Ｕ】．公路　与汽运．２ｏｏ８（１）　（４）加强桥梁基础保护：①争取地方政府支持，严禁在桥　（上接第２７页）　③实际折现率。主要是指投资者货币时间　价值的利息率（不含通货膨胀）。利息率会使投资者现在接受　一去残值等现金流出的现值。　■　●　笔报酬与将来的接受一笔更大的报酬的选择没有区别。　假设形成成本在研究周期的０年，即基年发生。未来成　躲　＋　　＋∑ＯＣｘ（ＯＣｘ（１＋ｒ）＋ｒ　　＋∑　。＋　ＭＣｘ（　ｌ　）　－￣－ｅｘ（１＋ｒ）（３）　ｔｌ　Ｄ　Ｉ≈０　其中：　为建设初始成本（包括征地成本、设计费用及建　筑成本等），ＯＣ为运营成本（包括能源消耗与保洁等费用），　本可能在开始到研究周期末之间任何一个时间发生。未来成　本可以被分为两个范畴：一次性成本和重复发生的成本。重　复发生的成本是在研究周期范围内每年都会发生的成本。许　多运行成本和维护成本都是重复发生的成本。一次性成本不　是在研究周期范围内每年都发生的成本。许多替换成本都是　一ＭＣ为维修成本（包括年度维护、维修费用），　为残值，ｔ为年　度时间变量，ｎ为整个寿命周期，ｒ为实际折现率。　全寿命周期成本控制的核心是成本的计算方法。本文在　对全寿命周期成本构成分析的基础上．建立全寿命周期成本　次性成本。　估算模型。这项估算发生在房地产项目前期投资决策阶段，　投资方案是依据未来市场的估计与预测而编制的。成本费用　的节约仅仅只是一方面。在实际操作中往往是多个投资方　案、多项指标进行综合评价。　参考文献　３．２．１现值的估算　全寿命周期成本不仅包括初始成本，还涵盖了寿命周期　内所有的未来成本。为了精确地组合初始成本和未来成本，　所有现金流必需统一折现为初始年度的现值。才能够进行汇　总和比较。假设所有重复发生的成本表示为每年末发生的年　度支出，一次性成本发生在它们实际发生的年末。　（１）未来一次性成本的现值为：　ＰＶ＝Ｃ，ｘ（１＋ｒ）　（１）　【１】丁士昭．关于建立工程项目全寿命管理系统的探讨一　个新的集成ＤＭ，ＰＭ和ＰＭ的管理系统的总体构思【Ｃ】．　北京：海峡两岸营建管理研讨会论文集．１９９９．　其中：ＰＶ为现值，　为在ｔ时刻一次性成本之和，ｒ为实　际折现率，ｔ为全生命周期年份。　［２】戚安邦．工程项目全面造价管理【Ｍ】．天津：南开大学出版　社．２０００．　（２）未来重复性成本的现值为：　【３】胡慧琼，张卓．建筑产品全寿命周期资源优化与绿色管理　ＰＶ＝Ｃｏｘ［（１＋，）‘一１　ｊ×　ｘ（１＋，）　际折现率，ｔ为全生命周期年份。　３．２．２全寿命周期成本的估算模型　一（２）　原则Ⅱ】．商业经济，２００４，（１２）．　［４】李明友．中国建设项目全寿命周期管理现状分析与实践　研究Ｄ】．建筑经济．２００７，（３）：３３—３５．　【５］常海霞．绿色建筑全寿命周期成本控制管理研究Ⅱ】．福建　建筑，２００９（４）．　其中：ＰＶ为现值，　为未来每年重复的成本之和，ｒ为实　个房地产项目的全寿命周期成本为初始化成本、运行　作者简介：李少宁，女。１９７７年７月生，经济师　成本、维护修理成本、能源消耗等各种成本的现值加起来．减　・３９・